WWW.METODICHKA.X-PDF.RU
БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА - Методические указания, пособия
 
Загрузка...

Pages:   || 2 | 3 | 4 |

«А.А. Елепов РАЗВИТИЕ И СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ МИРОВОЙ АВТОМОБИЛИЗАЦИИ Учебное пособие Архангельск ИПЦ САФУ УДК 629.33 ББК 39.33я7 Е50 Рекомендовано к изданию редакционно-издательским ...»

-- [ Страница 1 ] --

Министерство образования и науки Российской Федерации

Федеральное государственное автономное образовательное

учреждение высшего профессионального образования

«Северный (Арктический) федеральный университет

имени М.В. Ломоносова»

А.А. Елепов

РАЗВИТИЕ И СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ

МИРОВОЙ АВТОМОБИЛИЗАЦИИ

Учебное пособие

Архангельск

ИПЦ САФУ



УДК 629.33 ББК 39.33я7 Е50 Рекомендовано к изданию редакционно-издательским советом Северного (Арктического) федерального университета имени М.В. Ломоносова

Рецензенты:

В.М. Дербин, кандидат технических наук, доцент;

А.А. Банников, кандидат технических наук, доцент Елепов, А.А.

Е50 Развитие и современное состояние мировой автомобилизации:

учебное пособие / А.А. Елепов; Сев. (Арктич.) федер. ун-т им. М.В. Ломоносова. Архангельск: ИПЦ САФУ, 2012. - 84 с.: ил.

ISBN 978-5-261-00746-3 Рассмотрены современное состояние, тенденции и проблемы разви­ тия мировой автомобилизации, история автомобильного производства в контексте технического прогресса и глобализации, включая историю развития отечественного автомобилестроения, а также современные ре­ алии автомобилизации в России, текущее состояние и задачи автомо­ бильной промышленности РФ.

Предназначено для студентов института энергетики и транспорта специ­ альностей 190601.65 «Автомобили и автомобильное хозяйство», 190603.65 «Сервис транспортных и технологических машин» и направления подго­ товки 190600.62 «Эксплуатация транспортно-технологаческих машин и комплексов» дневной и заочных форм обучения.

УДК 629.33 ББК 39.33я7 ISBN 978-5-261-00746-3 © Елепов А.А., 2012 © Северный (Арктический) федеральный университет им. М.В. Ломоносова, 2012 Введение Три вещи делают нацию великой и благоденствующей: плодород­ ная почва, деятельная промыш­ ленность и легкость передвиже­ ния людей и товаров.

Фрэнсис Бэкон Мировой автомобильный парк составляет на сегодня более 600 млн машин. Количество автомобилей на Земле в течение X X века увеличилось в 10 тысяч раз, а численность населения - лишь втрое.

Автомобили используются во всех отраслях народного хозяйства (или видах деятельности человека). Это самая мощная энергетическая база человечества: суммарная их мощность - 20-25 млрд кВт, а вы­ рабатываемая за год энергия - около 30 тысяч млрд кВт-ч.

В связи со стремительным ростом числа и мощности автомоби­ лей увеличивается негативное воздействие на окружающую среду и здоровье людей от вредных составляющих отработавших газов и шума автомобилей, растет число пострадавших и погибших в ав­ томобильных ДТП, а следовательно, требуется кардинальное ре­ шение проблемы развития транспортной сети и сохранения среды обитания человека. Для этого необходим всеобъемлющий подход, который представлен в дисциплине «Развитие и современное со­ стояние мировой автомобилизации».

Автомобилизация как дисциплина позволяет рассмотреть в комплексе тенденции и проблемы развития автомобилестроения с учетом спроса и потребностей общества в автомобилях.

В западных странах под автомобилизацией понимается обеспе­ чение населения транспортными средствами. При этом изучаются различные аспекты автомобилизации: экономический, экологиче­ ский (вопросы влияния автомобилизации на окружающую среду, загрязнения атмосферы, водной среды), организации производства (фирмы, занимающиеся производством автомобилей, характер и масштаб их деятельности, выпускаемые марки автомобилей), дея­ тельность союзов автомобилистов, проблема женского вождения транспортных средств и другие.

Процесс автомобилизации нередко воспринимается как частный случай проблемы мобильности, столь ярко характеризующей совре­ менный этап развития человеческой цивилизации. Рассмотрим при­ меры разработки проблемы автомобилизации в стране инженеров и механиков - Германии. В 1997 году вышло в свет исследование Клауса Куума «Современность и асфальт: автомобилизация как про­ цесс технологической интеграции и создания социальных сетей», в котором насыщение мирового рынка автомобилями оценивается как одно из проявлений социального и технологического объединения, одно из начал процесса глобализации (прежде всего, конечно, запад­ ного мира). Буркгард Хорн в 1990-е годы выпустил в свет книгу «Двигатель диктует: взгляд на взаимосвязи транспортного и город­ ского строительства в Германии с начала автомобилизации». В этой работе выявляется связь развития автомобилизации и роста город­ ской инфраструктуры, что также является актуальным аспектом про­ блемы автомобилизации не только для Европы, но, возможно, в го­ раздо большей степени для России.





Указанные выше проблемы автомобилизации рассматриваются в данном учебном пособии с учетом как реалий российской жизни, так и опыта мирового автомобильного производства в его истори­ ческом развитии и современном состоянии в контексте процесса глобализации и технического прогресса.

1. ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ М И Р О В О Г О

АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЯ

1.1. Создание и становление автомобиля

Мечты о самодвижущихся средствах передвижения издавна были присущи человеку. Прилагательное «автомобильный» сложилось из греческого «ауто» - сам и латинского «мобилис» - подвижный.

Развитие конструкции будущего автомобиля началось задолго до его создания. Началом послужило изобретение колеса для колесниц и повозок еще до новой эры. В средние века появились кареты с подвеской кузова на ремнях, в X V I I веке - рес­ соры вместо ремней подвески, пе­ редняя поворотная ось конного эки­ пажа, соединенная шкворнем с ку­ зовом, затем поворотная рулевая тра­ пеция, тормозное устройство, смазка колесной оси, которая удерживалась в течение месяца, и другие изобретения.

Некоторые механизмы были заим­ ствованы от других технических устройств, например (рис. 1.1): кривошипно-шатунный механизм двигателя паровой машины; карданный шарнир парусного судна; ременная и цепная передачи, коробка передач металло­ Рис. 1.1. Создание обрабатывающего станка и другого автомобиля как синтез промышленного оборудования. различных устройств Многие автомобильные термины пришли к нам из «каретных времен». Так, седан, купе, ландо, фиакр и кабриолет обозначали раз­ личные типы конных повозок. При создании первых самоподвижных машин изобретатели копировали форму кузова кареты или другого экипажа (рис. 1.2).

Рис. 1.2. От экипажа к автомобильному кузову В X V I I I веке, после создания Джеймсом Уаттом в 1769 году первой паровой машины, появились паровые автомобили Куньо (1769-1770), почтовая карета Тревитика (1801), легковой паровой автомобиль Хенкока (1822), французский паровой омнибус (1873) и др.

В 1769 году во Франции военный инженер Николя Жозеф Куньо впервые создал трехколесную тележку с паровым двигате­ лем. Паровая машина располагалась на переднем колесе и поворачивалась вместе с ним (рис. 1.3). Передача момента движения с поршня на колесо осуществлялась при помощи рогаточношипового механизма, изменением положения которого можно бы­ ло добиться реверсивного движения. Одноцилиндровая паровая машина (с бронзовым цилиндром диаметром 325 мм и ходом поршня 378 мм) имела мощность около 2 л.с.

Рис. 1.3. Паровая повозка Николя Жозефа Куньо:

а - общий вид; б - чертеж повозки Повозка развивала скорость 4,5 км/ч, но рабочий цикл парового котла был всего лишь 12 мин. Далее требовалось вновь разогре­ вать котел огнем костра до необходимого давления пара в нем и только затем продолжать путь. В 1770 году машина была улучше­ на, так как котел приобрел собственную топку. Повозка могла пе­ ревозить до 3 т груза со скоростью всего лишь 2-4 км/ч.

Таким образом, впервые было показано, что пар может быть движущей силой для транспортных средств. После замены живой тягловой силы на силу пара к безрельсовым повозкам впервые применили термин «автомобиль». Важным отличием автомобиля, например от паровоза, явилось даже то, что термин «ауто» (сам) означал: сам выбираю маршрут и скорость, сам пускаюсь в путь и останавливаюсь. В это же время возникла профессия шофера - во­ дителя транспортного средства. Слово «шофер» переводится с французского как кочегар. Первым водительское удостоверение получил во Франции Леон Серполе - конструктор паровых машин фирмы «Гарднер-Серполе».

Вместе с тем развивалось и двигателестроение для транспорта.

Первые патенты на газовые двигатели внутреннего сгорания (ДВС) получили англичане В. Барнет, С. Броун и В. Райт, француз Ф. Лебон, открывший светильный газ. Однако только в 1860 году французом Этьеном Ленуаром был построен 2-тактный газовый двойного действия ДВС. Э. Ленуар не имел технического образо­ вания, но поступил как грамотный инженер - стал изучать в архи­ ве патенты, касающиеся конструкций предлагаемых двигателей.

ДВС, сконструированный и построенный Э. Ленуаром, был весьма далек от совершенства: он имел цилиндр с поршнем по ти­ пу паровой машины, кривошипно-шатунный механизм, индукци­ онное катушечное зажигание и водяное охлаждение. Работал он на смеси воздуха и газа без предварительного сжатия, сгорание газо­ вой смеси происходило поочередно с двух сторон поршня, впуск смеси и выпуск отработавших газов осуществлялись задвижкойзолотником с приводом от эксцентрика на валу двигателя. Двига­ тель работал устойчиво до 100 об/мин. Единица выработанной мощности обходилась в 7 раз дороже, чем у парового двигателя внешнего сгорания, а КПД составлял всего 4 %, но этот двигатель был более компактным, по сравнению с паровым, поэтому его ак­ тивно раскупали. Всего было построено около 500 двигателей Ленуара. Кроме стационарного использования, двигатель Ленуара был установлен на лодке, а затем изобретатель приспособил его к дорожной повозке.

В 1862 году французский инженер Альфонс Бо де Роша пред­ ложил идею 4-тактного ДВС: обязательным моментом работы та­ кого двигателя было сжатие рабочей смеси газа с воздухом. Одна­ ко осуществить ее Бо де Роша не сумел. Идею 4-тактного двигате­ ля со сжатием развил немецкий изобретатель Николаус Август Отто, он совершенствовал газовый двигатель 15 лет, прежде чем его КПД достиг 15 % и впервые превысил КПД паровой машины (12-14 % ). Зажигание в двигателе обеспечивалось специальной запальной камерой, где постоянно горел газ. В нужный момент золотник открывал доступ в цилиндр из камеры, и горелка поджи­ гала смесь. Двигатель был стационарный, имел большую массу, при 180 об/мин начинались перебои в его работе.

Заслуга дальнейшего совершенствования ДВС во многом при­ надлежит немецким инженерам Готлибу Даймлеру и Вильгельму Майбаху, которые сумели создать конструкцию, способную рабо­ тать не только на газе, но и на жидком топливе. В поисках наибо­ лее подходящего топлива для ДВС Г. Даймлер заинтересовался сырой нефтью и продуктами ее перегонки. Для того, чтобы узнать процесс перегонки нефти, Г. Даймлер совершил в 1881 году по­ ездку в Россию, где консультировался по этой технологии у рус­ ского химика А.А. Летнего, еще в 1875 году открывшего крекинг нефти, т.е. ее разложение, или перегонку, при температуре выше 300 °С на более легкие продукты - керосин, бензин и газы. Имен­ но бензин, который легко испаряется, быстро и полностью сгорает, удобен для хранения и транспортировки, оказался самым подхо­ дящим жидким топливом для ДВС.

В 1882 году конструкция первого двигателя Даймлера, рабо­ тавшего как на газе, так и на бензине, была окончательно разрабо­ тана. В следующем, 1883 году, Г. Даймлер со своим помощником В. Майбахом создал ДВС мощностью 1,1 кВт, работавший на бен­ зине, показатели которого были лучше, чем газового. Частота вращения вала двигателя достигала 900 об/мин. Для испытания двигателя в 1885 году он был установлен на двухколесный дере­ вянный велосипед - так появился на свет первый мотоцикл.

Главным техническим творением Г. Даймлера стала построен­ ная в 1885 году механическая повозка с бензиновым ДВС (мощ­ ность 1,5 кВт, частота вращения вала 600 об/мин) - первый в мире четырехколесный автомобиль (рис. 1.4). Он был запатентован изоб­ ретателем в 1886 году.

Другой немецкий изобретатель Карл Бенц независимо от Даймле­ ра собрал в 1885 году первый трехколесный автомобиль (рис. 1.5) с бензиновым двигателем собственной конструкции (мощность двига­ теля 0,55 кВт при 400 об/мин).

Рис. 1.4. Четырехколесный автомобиль Г. Даймлера

Рис. 1.5. Трехколесный автомобиль К. Бенца

В 1886 году К. Бенц получил французский патент на свой автомо­ биль. Затем машина Бенца выпускалась по лицензии во Франции.

В дальнейшем Г. Даймлер и К. Бенц значительно усовершенствовали свои двигатели (они стали мощнее, экономичнее и надежнее) и осно­ вали собственные фирмы по производству автомобилей.

Таким образом, историю автомобиля ведут от первых «бензиномобилей» с ДВС, изобретенных и построенных Г. Даймлером и К. Бенцом в 1885-1886 годах. При этом как бы забывают о паровых и аккумуляторных (электрических) экипажах, хотя электромобиль появился раньше, чем первый автомобиль, - в Англии в 1838 году.

Дело в том, что ДВС произвел подлинный переворот в транс­ портной технике. В течение длительного времени он казался наиболее отвечающим идее автомобиля, и потому надолго сохра­ нил свое главенствующее положение.

Надо также отметить, что не сразу ДВС выиграл соревнование с паровыми машинами: в конце X I X - начале X X веков с автомоби­ лями с бензиновыми двигателями успешно конкурировали авто­ мобили с паровым и электрическим приводом. В США к 1899 году 40 % составляли паромобили, 38 % - электромобили и 22 % - ав­ томобили с бензиновыми двигателями; к 1905 году большинство (70 %) - автомобили с ДВС, электрические и паровые - 30 %. Пре­ имущества ДВС привели к тому, что постепенно (после 1920 года) выпуск электро- и паромобилей сократился до минимума.

В США паровые автомобили «Стенли», «Уайт» и «Дойл» вы­ пускались до середины 1930-х годов, в Англии паровые грузовики «Фоден» и «Сентинел» - по 1950-е годы. Причиной прекращения их производства стала даже не низкая экономичность, а эксплуа­ тационные неудобства - долгий разогрев котла, замерзание воды зимой, сложность контроля за силовой установкой.

В 1897 году создан первый 2-цилиндровый двигатель с V-образным расположением цилиндров, за ним последовали все новые и новые образцы. Мощность непрерывно возрастала: 6 л.с. в 1897 году, 10 л.с. в 1898 и 23 л.с. в 1899. Появился первый грузовик - он был способен перевозить груз массой 1 т со скоростью 10 км/ч.

Выпуск автомобилей с ДВС возрастал, и для демонстрации их возможностей и отработки новых конструкций стали проводиться соревнования автомобилей - автогонки. В 1894 году во Франции состоялась первая в мире интернациональная автогонка ПарижРуан. Из 27 стартовавших автомобилей только 15 (13 с ДВС и 2 па­ ровых) достигли финиша, среди них 3 французские машины с мото­ рами Даймлера. Для организации автогонок и утверждения рекор­ дов в 1904 году в Париже была создана интернациональная ассоци­ ация автомобильных клубов, позже переименованная в Междуна­ родную автомобильную федерацию.

Важная веха развития автомобиля - разработка ДВС высокого сжатия немецким инженером Рудольфом Дизелем. В 1892 году он получил на него патент, и после испытаний нескольких экспери­ ментальных двигателей в 1897 году двигатель (с КПД 25 %) был построен. В цилиндре такого двигателя сжималась не горючая смесь, а чистый воздух, и только к концу сжатия, когда температу­ ра достигала 600-650 °С, в цилиндр сжатым воздухом из баллона вдувался керосин. Топливо затем воспламенялось, а газы, расширяясь, двигали поршень. Так удалось, согласно циклу Н. Карно, значительно повысить КПД. Двигатель в честь изобретателя был назван дизелем, он сразу же нашел применение и был оценен во многих странах как наиболее эффективный, экономичный и мощ­ ный, по сравнению с бензиновым двигателем.

Первые дизельные двигатели были больших размеров и тяже­ лые, поэтому вначале они устанавливались на суда, тепловозы.

В 1923 году в Германии выпущен первый в мире грузовой автомо­ биль «Бенц-5КЗ», там же в 1933 году появился первый опытный образец дизельного легкового автомобиля «Мангейм».

Кроме известных инженеров, определивших направления раз­ вития конструкции автомобиля, необходимо отметить ряд органи­ заторов автомобильного производства.

Генри Форд (1863-1947) по праву заслужил титул «автомо­ бильного короля» Америки. Прежде чем организовать масштабное производство, Г. Форд прошел весь путь изобретателя-одиночки.

Свой первый автомобиль, точно так же, как К. Бенц (Германия), Л. Рено (Франция) или Ф.Г. Ройс (Англия), он сделал самостоя­ тельно. Г. Форд начал создавать свой автомобиль в сарае на окра­ ине Детройта в 1892 году (тогда он работал в Детройтской элек­ трической компании Томаса Эдисона) и к 1895 году он его по­ строил. В марте 1896 года Генри Форд первый раз проехал на сво­ ей машине несколько миль (также отметим, что он получил первое водительское удостоверение в Америке).

В 1899 году Г. Форд с несколькими компаньонами основал «Детройтскую автомобильную компанию», которая выпускала са­ моходные экипажи, а в 1903 году - новую фирму «Форд Мотор».

В 1904 году Г. Форд разработал конструкцию нового 2-местного автомобиля «Форд-А» с пневматическими шинами. Она реклами­ ровалась как машина повседневного пользования. Затем появились 4-местная модификация, «Форд-В», -С, -F, -N, -R, -S, -К. Своими задачами Г. Форд считал удовлетворение запросов покупателей и хорошее качество при низкой цене автомобиля. Для того, чтобы удешевить машину, надо было упростить ее конструкцию и прие­ мы изготовления. Для решения этой задачи на предприятии Г. Форда трудилось несколько сот человек, в том числе целый штат конструкторов. Главным конструктором фордовской компа­ нии был инженер Гарольд Уиллис.

Специально для выпуска знаменитого «Форда-Т» был построен новый автомобильный завод на участке земли к северу от Детрой­ та. Первые экземпляры «Форда-Т» выехали из ворот завода в ок­ тябре 1908 года. Автомобиль состоял из четырех конструктивных единиц: силового агрегата, автомобильного остова, передней и задней оси. Все эти части можно было легко заменять или исправ­ лять при ремонте. 4-цилиндровый двигатель имел мощность до 20 л. с, топливо подавалось самотеком из бака, расположенного под сиденьем. На автомобиле не было аккумулятора, фары пита­ лись током от магнето системы зажигания. Передняя и задняя оси были подвешены не на двух продольных рессорах, как на многих автомобилях, а на одной поперечной. Коробка передач имела две передачи, не считая заднего хода. Автомобиль «Форд-Т» развивал скорость до 60 км/ч.

Главным изобретением Г. Форда в совершенствовании производ­ ства был, безусловно, знаменитый подвижный конвейер (1913), на котором уже в 1914 году стала выпускаться модель «Форд-Т».

В 1922 году каждый второй автомобиль в США, а во всем мире каждый третий, был «Фордом-Т». Производство этого автомобиля было приостановлено в 1927 году.

Автомобиль в Америке стал не только средством передвижения, но и сформировал образ жизни американцев, подарил им независи­ мость и стал определенной составной частью культуры нации.

Генри Мартин Лиланд (1843-1932) - «патриарх автомобильно­ го Детройта». Уже в 90-е годы XIX века Г. Лиланд увлекся произ­ водством бензиновых двигателей. Вместе с несколькими компань­ онами он основал фирму «Кадиллак Мотор Кар Компани», нала­ див производство машин на заводе в Детройте. «Кадиллак» - это фамилия основателя Детройта, француза Антуана Кадиллака (точ­ нее Кадиэйка).

Качество изготовления деталей «Кадиллака» было высочай­ шим. Этот принцип Г. Лиленд привнес с оружейного завода Коль­ та, где он ранее работал. На своем автомобильном заводе Г. Ли­ ленд ввел стандартизацию деталей и оружейную точность. Допус­ ки составляли 0,05 мм, что для начала века было необыкновенным достижением. Г. Лиланд впервые стал унифицировать и стандар­ тизировать детали автомобиля по размерам.

В 1907 году на фирме «Кадиллак» из тщательно обработанных на точных станках стандартных деталей было изготовлено три ав­ томобиля, которые участвовали в эксперименте. Чтобы продемон­ стрировать полную взаимозаменяемость однотипных деталей ав­ томобилей, механики разобрали на стадионе эти машины на со­ ставные части, складывая детали в беспорядочную груду. Затем три машины были собраны заново из выбранных наугад деталей. К удивлению зрителей моторы автомобилей без труда завелись, и они отправились в пробег длиной 800 км, который был пройден ими без единой поломки.



Именно недоступная прежде высокая точность изготовления деталей двигателя позволила увеличить его мощность в 2 раза.

Стандартизировались части кузова автомобиля, которые начали делать из калиброванного стального листа. Отдельные панели ку­ зова стали формовать из стального листа специальными прессами.

Унифицировались и другие детали автомобиля.

Подъем производства в Америке был тесно связан с развитием станкостроения. На рубеже ХГХ-ХХ веков появились станки, поз­ волявшие изготавливать детали для двигателей автомобиля и дру­ гих его узлов с недостижимой ранее точностью и в большом коли­ честве. Важную роль в этом сыграли шлифовальные станки, изобре­ тенные Чарлзом Нортоном. Появились точнейшие станки для нарезки шестерен, используемых в коробках передач и других агре­ гатах трансмиссии. Некоторые станки к этому времени представля­ ли собой полуавтоматы и управлялись с помощью перфокарт., Путь компании «Дженерал Моторс» (1908) был принципиально другим, чем у «Форда Мотор». Не разворачивая собственного производства, компания просто стала скупать контрольные пакеты акций автомобильных фирм, не слишком уверенно стоящих на но­ гах («Бьюик», «Олдсмобиль», «Кадиллак Мотор Кар Компани», «Студебейкер Корпорейшн», «Паккард», «Шевроле»), и таким об­ разом была создана промышленная «империя» еще более мощная, чем фордовская.

В наше время именно «Дженерал Моторс» лидирует в автомо­ бильной промышленности США. По объему производства «Форд Мотор» занимает второе место. Замыкает «большую тройку» ав­ томобилестроителей Америки еще один крупный производитель Крайслер Корпорейшн» (1926). Еще первый автомобиль фирмы «Крайслер» вызвал сенсацию публики: во-первых, небывало эко­ номичным двигателем, во-вторых, тормозами на все четыре коле­ са. В 70-е годы X X века компания «Крайслер Корпорейшн» по вы­ пуску автомобилей опережала такие страны, как Италия, Велико­ британия, Швеция и Бразилия. В 1978 году «Крайслер» оказалась на грани банкротства, но компания устояла благодаря тому, что ее возглавил менеджер с блестящими способностями и высочайшей квалификацией Ли Яккока, автор знаменитых марок «Ягуар» и «Мустанг».

Андре Ситроен (1878-1935) первым из европейских автомоби­ лестроителей стал использовать в Европе методы конвейерного производства - на его заводе конвейер ввели в 1924 году. Тогда же конвейер появился на заводе ФИАТ в Турине.

В 20-е годы европейские автомобилестроители начали, так же как Г. Форд, производить дешевые автомобили. Они были еще проще, чем «Форд-Т». Размеры машин, масса, расход топлива бы­ ли сведены к минимуму. В то же время такие небольшие автомо­ били имели все необходимое: 4-цилиндровый ДВС, электрические фары, запасное колесо и другие агрегаты. Пользовались спросом 3-местная модель «Ситроен 5 CV», английский 4-местный автомо­ биль «Остин-7» с тормозами на всех колесах. Чтобы уменьшить массу автомобиля, конструкторы рассчитали на прочность каждую его деталь.

Между тем скорости обычных машин с совершенствованием двигателей и других элементов конструкции все время росли.

В 1900-1910 годы некоторые автомобили, такие как «Роллс-ройс 40/50 "Сильвер Гоуст" (Англия) - знаменитый «серебряный при­ зрак» конструктора Ф.Г. Ройса, превысили скорость 100 км/ч. Для движения с этой скоростью машина с угловатым, необтекаемым кузовом должна затрачивать на преодоление сопротивления воз­ духа до 75 % мощности двигателя. На помощь пришли авиакон­ структоры - немецкие авиационные инженеры Пауль Ярая и Эд­ мунд Румплер. Они провели серию опытов с моделями автомоби­ лей в аэродинамических трубах, что позволило обосновать иде­ альную форму кузова.

В это же время с автоконструкторами активно начали работать дизайнеры, выстраивавшие внешний облик автомобиля с художе­ ственных позиций. Первый опыт такого рода осуществлен итальянцем Этторе Бугатти (1881-1947) - конструктором и художником одновременно, создателем скоростных автомобилей, побеждавших в самых престижных автомобильных соревнованиях. В 1909 году он основал недалеко от Страсбурга собственную фирму «Автомо­ били Э. Бугатти». Первой машиной стал «Бугатти-13» - открытый 2-местный автомобиль с кузовом изящной формы. Все его модели имели высокое качество, изящную форму, хромированные по­ верхности некоторых деталей, дорогую отделку салона, более поздние модели - закрытый кузов («Бугатти Ройал тип 41», «Бугатти-Атлантик» и др.).

Большим своеобразием отличались автомобили марки «ИспаноСюиза» (в переводе «испано-швейцарские»), сконструированные швейцарцем Марком Бергиктом. Они были удлиненными (капот длиннее салона), со вкусом и дорого оформленными, некоторые с авиационными двигателями.

Знаменитая итальянская фирма «Феррари», основанная в 1940 го­ ду Энцо Феррари (1898-1988), создавала не только обычные легко­ вые автомобили, но и спортивные (гоночные). Фирма имела свою команду гонщиков, участвующих во всех престижных соревновани­ ях. Талантливым конструкторам «Феррари» удавалось разрабатывать спортивные автомобили высокого класса - престижные, быстрые, очень дорогие и качественные. Фирма «Феррари» успешно работает в данном направлении и в настоящее время.

В 20-е годы ХГХ века итальянец Винченцио Лянчиа (1881-1937) впервые сконструировал кузов несущей конструкции «Лямбда» (ре­ шетчатая коробка) с независимой пружинной подвеской, усовершен­ ствованная конструкция которого широко используется и для со­ временных легковых автомобилей.

Конструкторы стремились сделать автомобиль более совер­ шенным, удобным в управлении и безопасным. В 1930-е годы дви­ гатель автомобиля уже заводился электростартером от аккумуля­ тора, на машине стоял генератор, имелись фары, стоп-сигналы и другие приборы системы электрооборудования, появились бензо­ насос, масляный насос в системе смазки, в коробке передач - син­ хронизаторы, гидравлические тормоза, съемные колеса, стекло­ очистители, бамперы.

В г. Копршивнице (Чешская республика) компания «Татра»

(1921) успешно выпускала престижные легковые (представительские) и спортивные автомобили. Ведущую роль в их создании играл известный автоконструктор Ганс Ледвинка (1878-1967). В 1931 году Г. Ледвинка впервые разработал и выпустил легковой автомобиль с кузовом купе, оснащенный 2-цилиндровым двигателем заднего расположения. Через два года последовала модель «ТатраУ-570» с аэродинамическим кузовом седан - родоначальница легковых авто­ мобилей заднемоторной компановки с обтекаемой формой кузова.

В 1934 году появился шедевр - заднемоторная «Татра-77» с V-образным ДВС воздушного охлаждения.

Австрийский конструктор Фердинанд Порше (1875-1951) изве­ стен как создатель спортивных и гоночных автомобилей, мощных скоростных двигателей, в том числе оппозитного с горизонтальным расположением цилиндров, электрического привода колес машины, торсионной подвески, компрессоров и других механизмов.

Так, в 1900 году на Всемирной выставке в Париже был пред­ ставлен первый автомобиль конструкции Ф. Порше с гибридной силовой установкой, состоящей из ДВС, аккумуляторов и тяговых электродвигателей колес. В наши дни это изобретение стало акту­ альным (гибридные автомобили выпускают все известные фирмы), так как на гибридном автомобиле двигатель работает в оптималь­ ном, экономичном режиме и меньше выбрасывает вредных со­ ставляющих отработавших газов, а следовательно, решаются про­ блемы снижения автомобильных выбросов и экономии нефтяного топлива.

Ф. Порше создал самый популярный автомобиль X X века «Фольксваген» - народный автомобиль, заднемоторной схемы компановки, прозванный «Жуком». В 1938 году для производства первой модели «Фольксвагена» KdF-38 (аббревиатура означает «Сила через радость») был организован концерн «Фольксвагенверк», и к осени 1939 года на построенном заводе-гиганте в ме­ стечке Вольфсбург было выпущено 210 автомобилей.

С началом Второй мировой войны производство гражданских автомобилей в Германии было свернуто и завод перешел на выпуск военной тех­ ники. После окончания войны завод оказался в английской зоне оккупации. В конце 1945 года предприятие получило госзаказ от Великобритании на 20 тысяч автомобилей. На ярмарке в Ганнове­ ре в 1947 году «Фольксваген» заметили, и первая тысяча автомо­ билей была заказана Голландией. Затем пошла цепная реакция:

1948 год - заказы из Швейцарии, Швеции, Бельгии. В 1949 году фирма начала выпускать модели с новыми типами кузовов - лиму­ зин и кабриолет. При этом улучшилась отделка салона, повысился комфорт, был унифицирован двигатель, что позволило еще более увеличить выпуск автомобилей. В начале сентября 1955 года про­ изошел выпуск миллионного автомобиля «Фольксваген Жук», а в январе 1959 года было произведено уже 2 млн машин.

С развитием экспорта автомобилей организуются дочерние фирмы за рубежом. В 1953 году фирма «Фольксваген» открыла два филиала: один в Нью-Йорке, другой в Сан-Франциско, и нача­ ла массовый экспорт «Жука» в США. В том же году создается до­ черняя компания в Бразилии, в 1956 году - в ЮАР, в 1957 году - в Австралии, в 1964 году - в Мексике.

Действительно, «Фольксваген Жук» стал народным автомоби­ лем, его продажи производились в 150 странах мира. Именно «Жук» побил рекорд «Форда-Т»: к 1973 году, когда его производ­ ство было прекращено, выпуск составил 21 млн машин.

1.2. Основные этапы развития автомобилей с ДВС

Известный французский автостроитель Фернан Пикар, много лет возглавлявший отдел проектов и исследований компании «Ре­ но», в 1957 году издал книгу «Концепция автомобиля». В ней он разделил историю развития автомобилей с ДВС на три этапа:

1) изобретательский (до Первой мировой войны) - этап созда­ ния действующих и достаточно надежных машин, накопления и обобщения опыта самых разных конструкторов;

2) инженерный (до 1940-х годов) - в эти годы были разработа­ ны научные основы теории автомобиля и произведены расчеты его конструкции, появились быстроходные и комфортабельные маши­ ны, а их производство стало массовым;

3) дизайнерский - главными задачами конструкторов стали полное соответствие машины вкусам потребителя, удобство и без­ опасность автомобиля, его эстетические качества, создание авто­ мобилей для самых разных нужд - от маленьких маневренных машин до больших джипов.

Первый этап (изобретательский) характеризуется началом про­ мышленного производства автомобилей во многих странах мира.

Второй этап (инженерный) начинается с момента массового выпуска американским предпринимателем Г. Фордом удачной мо­ дели «Форд-Т» и применения для ее сборки в 1913 году специали­ зированного конвейера. Этот период сопровождался совершен­ ствованием отдельных узлов, систем автомобиля, увеличением мощности двигателя и скорости движения.

На третьем этапе произошло резкое увеличение объемов вы­ пуска автомобилей. Этому способствовало новое инновационное решение - массовое применение в конструкции легковых автомо­ билей и автобусов несущих (безрамных) кузовов, что позволило экспериментировать с формой кузова, облегчить автомобиль, рас­ положить двигатель (силовой агрегат) поперек автомобиля, сде­ лать передние колеса ведущими и т.д.

Чрезмерный рост количества автомобилей привел к негативным последствиям: рост числа погибших и пострадавших на дорогах, за­ грязнение окружающей среды, нехватка углеводородного топлива.

В первый раз эту проблему подняли в США. В 1965 году вышла в свет книга Р. Нейдера «Опасен на любой скорости», в которой критиковалась новая модель автомобиля «Шевроле», получившая много нареканий со стороны владельцев из-за ее неустойчивости во время движения. Законодательные ограничения, необходимые для повышения безопасности движения, впервые были введены Сенатом США.

Затем поэтапно (с начала 60-х годов прошлого века) стали применяться меры борьбы с отрицательными последствиями мас­ совой автомобилизации, заключающиеся в следующем:

а) повышение конструктивной (пассивной и активной) безопасно­ сти - появились ремни безопасности, не травмирующие рулевые ко­ лонки и панели, безопасные стекла, ударопоглощающие бамперы, специальная конструкция кузова с передней и задней деформируемой частью и недеформируемым жестким салоном кузова, подушки и панели безопасности (по пассивной безопасности); двухконтурные тормозные системы, различные автоматические электронные систе­ мы, снижающие вероятность возникновения ДТП при движении ав­ томобиля (по активной безопасности) и другие разработки;

б) уменьшение расхода топлива (после 70-х годов) путем со­ кращения собственной массы автомобиля, использования более обтекаемой (аэродинамической) формы кузова со сниженным со­ противлением воздуха при движении автомобиля, совершенство­ вания ДВС, применения новых конструкций шин с меньшим со­ противлением движению и другие меры;

в) уменьшение негативного воздействия на окружающую среду (с 80-х годов) через совершенствование рабочего процесса и кон­ струкций бензиновых ДВС, применение дизельных двигателей на легковых автомобилях, их улучшение, использование экологиче­ ски чистых альтернативных (ненефтяных) топлив: углеводород­ ных газов, спиртов, эфиров, растительных масел и водорода.

Из вышеизложенного видно, что с момента своего создания ав­ томобиль постоянно улучшался вследствие решения проблем, воз­ никающих в связи с ростом количества автомобилей, их мощности и скорости. Параллельно с развитием конструкции автомобиля совершенствовались и научные методы, позволяющие исследовать и описать математически сложные процессы, происходящие при движении автомобиля.

При создании новых конструкций транспортных средств при­ менение научных методов позволяет избежать многих ошибок, существенно удешевить стоимость разработки новых автомоби­ лей, повысить их качество, сократить время проектирования.

В настоящее время совершенствование конструкции автомоби­ ля происходит в основном за счет широкого использования элек­ тронных (компьютерных) систем, например: для управления зажи­ ганием и впрыском топлива в ДВС, автоматическими коробками передач, антиблокировочной системой, подвеской, а также для контроля за работой агрегатов и систем автомобиля.

2. ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ О Т Е Ч Е С Т В Е Н Н О Г О

АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЯ

Россия не входит в число ведущих автопроизводителей мира, тем не менее у отечественного автопрома тоже есть свои достижения.

Российское автостроение зародилось раньше, чем в Италии - при­ мерно в одно время с Англией, лишь чуть приотстав от Германии и Франции, но зародившуюся автомобильную промышленность под­ рубили под корень сначала Первая мировая война, потом револю­ ция и, наконец, Гражданская война.

В 20-е годы прошлого века пришлось все начинать заново. Ос­ новной упор был сделан на производство столь необходимых стране грузовиков. Легковые автомобили выпускали в мизерном количестве и при полном отсутствии конкуренции, стимулирую­ щей поиск лучших решений и более совершенных технологий.

Очень слабая автомобилизация не стимулировала строитель­ ство дорог, заправочных станций, ремонтно-обслуживающих предприятий. Не развивались в полной мере и смежные для авто­ мобилестроения отрасли промышленности (станкостроительная, электротехническая, химическая и др.), продукция которых требу­ ется при массовом производстве автомобилей.

Одной из наиболее удачных конструкций прообраза автомобиля можно считать «самобеглую» коляску знаменитого русского меха­ ника Ивана Петровича Кулибина, созданную им в 1791 году.

Это была трехколесная повозка, имевшая рулевое управление и трех­ ступенчатую коробку передач. Скорость повозки достигала 10 км/ч, в движение она приводилась мускульной силой человека, который стоя нажимал на педали. Надо отметить, что хотя «самобеглая» ко­ ляска и обладала рядом узлов и элементов будущего автомобиля, она таковым не являлась. Сам И.П. Кулибин отлично понимал, что без настоящего двигателя его творение - это просто забавная игрушка, а компактной паровой машины на тот момент еще не суще­ ствовало.

В 1893 году на Всемирной выставке в Чикаго автомобиль Бенца модели «Вело» привлек внимание двух петербуржцев, представ­ лявших здесь свою продукцию, - владельца завода керосиновых и газовых двигателей Евгения Александровича Яковлева и управля­ ющего фабрикой конных экипажей Петра Александровича Фрезе.

Вскоре ими было принято решение изготовить аналогичный моторный экипаж. Три года спустя, в 1896 году, первый россий­ ский серийный автомобиль был представлен широкой публике.

Двигатель и трансмиссия были изготовлены заводом Е.А. Яковле­ ва, а кузов, ходовая часть и колеса - фабрикой П.А. Фрезе. Маши­ на по внешнему виду и по некоторым конструктивным решениям была схожа с автомобилем Бенца. Однако это была своя ориги­ нальная разработка (рис. 2.1), а не копирование немецкой кон­ струкции.

Рис. 2.1. Первый русский автомобиль (Е.А. Яковлева и П.А. Фрезе)

Автомобиль Яковлева и Фрезе был заднемоторной компоновки.

В нем применялся 4-тактный двигатель мощностью 2 л.с. с одним горизонтально расположенным цилиндром водяного охлаждения.

Радиаторами служили две латунные емкости, расположенные сза­ ди вдоль бортов. Использовался простейший карбюратор испари­ тельного типа. Коробка передач была аналогична бенцевской, од­ нако приводные кожаные ремни были заменены на более надежные из многослойной прорезиненной ткани. Особенности ремен­ ной передачи позволяли обойтись без сцепления. Коробка имела две передачи вперед и режим холостого хода, задняя передача отсутствовала. От коробки усилие передавалось на дифференциал с поперечными приводными валами, от которого посредством двух цепных (велосипедных) передач и вращались ведущие коле­ са, т.е. межколесный дифференциал находился не между колес, а несколько впереди. Тормоза было два: основной ножной, действо­ вавший на ведущий вал коробки передач, и второй ручной, при­ жимавший резиновые бруски к шинам задних колес.

Ходовая часть автомобиля, выполненная фабрикой П.А. Фрезе, имела много общего с конными экипажами. Кузов был 2-местный, открытый, с откидным матерчатым верхом. В подвеске использо­ вались эллиптические рессоры, их еще называли «каретными».

Колеса деревянные, причем задние больше передних, с цельными резиновыми шинами. Ступицы колес крепились на подшипниках скольжения. Переднюю и заднюю ось связывал подрамник, обра­ зуя своеобразное шасси, к которому при помощи рессор и крепил­ ся кузов.

Оригинально было выполнено рулевое управление - передние колеса поворачивались на шкворнях вместе с рессорами. Машина весила около 300 кг и могла развивать скорость до 21 версты в час.

Запас бензина позволял двигаться 200 верст (1 верста соответству­ ет 1,0668 км). Длина машины составляла 2,2 м, ширина 1,5 м.

Первый русский автомобиль демонстрировался на Всероссий­ ской выставке в Нижнем Новгороде в 1896 году. Именно эта дата и считается официальной датой рождения российского автомобиле­ строения.

К сожалению, автомобиль не вызвал интереса у официальных лиц империи, и его создатели могли рассчитывать только на самих себя. В 1897 году в газете «Новое время» появилось рекламное объявление следующего содержания: «Завод Е.А. Яковлева пред­ лагает самодвижущиеся экипажи с быстрым выполнением заказов и по умеренным ценам». Отсюда можно вполне сделать вывод, что конструкция автомобиля Яковлева-Фрезе была создана как серий­ ная и коммерческая.

К сожалению, в 1898 году Е.А. Яковлев умер, а его компаньоны не проявили интереса к ДВС и переориентировали завод. П.А. Фрезе не собирался отказываться от производства автомобилей. В 1899 году он организовал «Акционерное общество постройки и эксплуатации эки­ пажей и автомобилей Фрезе и Ко». В 1901 году его фабрика стала выпускать легкий 4-местный автомобиль, а в 1902 году был изготов­ лен первый в России грузовик. Всего за 5 лет было выпущено более 20 машин различного назначения. Кроме того, на фабрике стали строить электромобили. В 1910 году П.А. Фрезе продал свою фабри­ ку Русско-Балтийскому вагоностроительному заводу (РБВЗ). На ее базе создали мастерскую, где изготавливались заказные корпуса для «автомобилей Руссо-Балт».

Производство автомобилей на РБВЗ в Риге было организовано по проектам и под руководством бельгийского инженера Ж. Потера с 1908 года. Уже в 1909 году был выпущен первый автомобиль «Руссо-Балт С24/30» (расчетная мощность двигателя 24 л. с, мак­ симальная - 30). В 1910 году завод полностью отказался от им­ портных деталей и перешел на самостоятельное производство, вы­ пуская до 200 машин в год. Покупателям предлагалось 4 серии легковых автомобилей мощностью от 15 до 60 л. с, спортивные и гоночные автомобили, достигающие скорости 130 км/ч. Всего за­ вод построил 451 легковой автомобиль и около 250 грузовых ав­ томобилей.

Автомобили производились в Риге до 1915 года, затем завод был эвакуирован на окраину Москвы в Фили на один из машино­ строительных заводов (после 1917 года здесь был организован 1-й Бронетанкоавтомобильный завод).

Другая петербургская фирма «Лесснер» с 1905 года выпустила несколько почтовых фургонов для столичного почтамта, а затем перешла на производство легковых автомобилей. Помощь этой фирме активно оказывал русский инженер Борис Григорьеич Луцкий, работавший в Германии и состоявший в правлении берлин­ ского филиала фирмы «Даймлер». В 1906-1909 годы выпускались сразу 4 модели «Лесснеров»: 2 серии с 4-цилиндровым двигателем мощностью 22 и 32 л. с ; с 2-цилиндровым двигателем мощностью 12 л. с ; с 6-цилиндровым двигателем мощностью 90 л.с. В 1910 го­ ду производство автомобилей на фирме прекратилось.

Собственное производство в России организовал также энтузи­ аст автомобильного дела Иван Петрович Пузырев. И.П. Пузырев мечтал выработать тип специального русского автомобиля, отвечающего требованиям передвижения применительно к особенно­ стям наших путей сообщения. В 1909 году им был основан «Рус­ ский автомобильный завод И.П. Пузырева», который должен был изготавливать автомобили русскими мастерами целиком из отече­ ственных материалов. На заводе было собственное конструктор­ ское бюро. На первых порах изготовить карбюраторы и магнето са­ мостоятельно не удалось - пришлось их покупать за границей. Шины и рамы из никелевой стали завод на тот момент также не осилил - их производили на других российских заводах. В 1911 году был собран первый автомобиль «Пузырев А-28/35» с 4-цилиндровым двигателем (расчетная мощность 28 л.с, максимальная - 35). Автомобиль «Пу­ зырев А-28/35» был 5-местный, с высоким дорожным просветом, что давало машине повышенную проходимость. В 1912 году И.П. Пузы­ рев на новой модификации машины «Пузырев А-28/40» совершил пробег из Санкт-Петербурга в Париж и обратно без единой поломки.

В 1914 году возникший на заводе пожар уничтожил 8 собран­ ных машин и заготовки для 15. К сожалению, в сентябре того же года И.П. Пузырев скоропостижно скончался. Всего «Русский ав­ томобильный завод И.П. Пузырева» выпустил до 1914 года 40 ав­ томобилей.

Перед Первой мировой войной Россия обладала наименьшим числом автомобилей по сравнению со странами-союзницами и основными противниками (табл. 2.1).

Таблица 2.1.

Число автомобилей в разных странах на 11.01.1914г.

(по данным американского промышленного журнала «Мотор») Страна Количество автомобилей США 1 300 000 Англия 245 000 Франция 100 000 Германия 57 300 Канада 46 000 Италия 12 000 Россия 10 000 Бельгия 9000 Китай 1000 Таким образом, до 1915 года успехов в производстве автомобилей добились заводы: РБВЗ в Риге, П.А. Фрезе и компаньонов, И.П. Пузырева и Г.А. Лесснера в Санкт-Петербурге, П.П. Ильина и «Дукс»

Ю.А. Меллера в Москве. РБВЗ с 1908 по 1915 годы выпустил около 700 автомобилей «Руссо-Балт». Годовое производство автомобилей заводом И.П. Пузырева,.работавшим с 1911 до 1914 года, достигало нескольких десятков. Завод Г.А. Лесснера с 1905 по 1909 годы выпу­ стил в общей сложности менее 100 автомобилей.

Еще несколько предприятий собирали автомобили из импорт­ ных частей или изготовляли кузова для установки их на шасси за­ рубежных фирм.

В 1915-1916 годы российское правительство решило создать соб­ ственную автомобильную индустрию. Было запланировано строи­ тельство на основе государственного кредита 6 автомобильных заво­ дов: завода «Московское автомобильное общество» (АМО), АО «В.А. Лебедев» в Ярославле, АО «Русский Рено» в Рыбинске, эваку­ ированного «Руссо-Балта» в Филях и завода «Бекас» в Мытищах (оба под Москвой), АО «Аксай» в Ростове-на-Дону. Но план не был вы­ полнен - к 1917 году заводы были не достроены и не выпустили ни одного автомобиля. Ближе к завершению строительства были АМО в Москве и АО «В.А. Лебедев» в Ярославле, не считая возобновившего производство «Руссо-Балта» в Филях.

После Октябрьской революции пришлось заново создавать оте­ чественную автомобильную промышленность. В марте 1921 года Комиссия по восстановлению крупной промышленности отметила в своем решении : «признать принципиально необходимым поста­ новку в России автомобилестроения в массовом масштабе».

Первые машины - грузовые автомобили АМО-Ф15 (за основу взят итальянский грузовой автомобиль «ФИАТ») - удалось изго­ товить тремя годами позже на заводе АМО (ныне ЗИЛ). Десять машин АМО-Ф15, окрашенных в красный цвет, возглавили колон­ ну рабочих завода АМО на демонстрации на Красной площади в Москве 7 ноября 1924 года. Эти грузовики стали родоначальника­ ми непрерывно увеличивающегося семейства советских автомобиПостановление СТО РСФСР от 12.08.1921 «Основные положения о ме­ рах к восстановлению крупной промышленности и поднятию и развитию производства».

лей. Поэтому 1924 год считается началом одной из ведущих от­ раслей советской индустрии - автомобилестроения.

Все детали выпущенных грузовиков, кроме шарикоподшипни­ ков и магнето, производились на самом заводе. АМО-Ф15 был рассчитан на перевозку 1,5 т груза. Освоение производства первых грузовиков давалось нелегко. Высокая себестоимость, неизбежная при мелкосерийном выпуске, сложность обеспечения хорошего качества рабочими с недостаточной квалификацией, отсутствие многих необходимых материалов и станков - вот основные труд­ ности, которые пришлось преодолевать нашим заводам.

Тем не менее АМО в 1930 году изготовил уже 3227 грузовиков, обогнав итальянский ФИАТ. Другой советский завод - ЯГA3 в Ярославле - выпустил в том же году 839 пятитонных машин больше, чем известные немецкие фирмы «Бюссинг» или МАН.

Производство в объеме 4 тысяч грузовиков в год не могло удовле­ творить спрос в стране на них. По расчетам специалистов, спрос на автомобили в СССР во время индустриализации в 102 раза пре­ вышал возможности двух небольших заводов.

Производственная база выпуска машин в первый период разви­ тия нашего автомобилестроения (до 1930 года) - мелкосерийно­ го производства была очень слаба и с трудом обеспечивала изго­ товление небольшого числа автомобилей. При изготовлении гру­ зовых и легковых машин не всегда гарантировалась взаимозаменя­ емость деталей, широко использовался ручной труд, отсутствовали специализированные станки, конвейерная сборка. Такая техноло­ гия уже тогда не оправдывала себя для выпуска грузовиков, но могла еще некоторое время использоваться для выпуска в ограни­ ченных количествах легковых автомобилей и автобусов.

В конце 20-х - начале 30-х годов в СССР, когда ускоренно строилась промышленность, в том числе и автомобильная, легко­ вые машины не играли важной роли в транспортной системе стра­ ны. В большинстве случаев они использовались в качестве слу­ жебного пассажирского транспорта и такси. Потребность в легко­ вых автомобилях по сравнению с грузовиками была невелика.

В 1930 году было произведено 4226 автомобилей, из них только 160 легковых, т.е. менее 4 %. Хотя еще в 1922 году в Москве на 1-м Бронетанкоавтомобильном заводе (бывший «Руссо-Балт» в Филях) собрали первый советский легковой автомобиль «Промбронь» - усовершенствованный вариант машины «Руссо-Балт». Но выпуск этих автомобилей (их было собрано всего 8 штук) прекра­ тился'в 1923 году. Лишь в 1927 году в Москве завод «Спартак»

(бывшая экипажная фабрика П.П. Ильина) начал изготовлять лег­ ковые машины НАМИ-1. Данная машина вошла в историю не только как первая советская малолитражка, но и как первый совет­ ский автомобиль, в котором нашли воплощение необычные и весьма прогрессивные конструктивные решения.



Pages:   || 2 | 3 | 4 |
Похожие работы:

«Министерство образования и науки Российской Федерации Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Кузбасский государственный технический университет имени Т. Ф. Горбачева» Кафедра отечественной истории, теории и истории культуры ИСТОРИЯ Методические рекомендации по написанию реферата по курсу «История» для студентов очной формы обучения направления подготовки бакалавров 080200 «Менеджмент», 080100 «Экономика», 081100 «Государственное и...»

«Министерство образования и науки Российской Федерации Магнитогорский государственный технический университет им. Г.И. Носова Т.Г. Неретина ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ОЛИГОФРЕНОПЕДАГОГИКИ Утверждено Редакционноиздательским советом университета в качестве учебного пособия Магнитогорск УДК 37.0056.264 ББК 74.3(я73) Н 54 Рецензенты: Канд. пед. наук., доцент каф. развития дошкольного образования ГБОУ ДПО ЧИППКРО К. П. Зайцева Зав. кафедрой специального образования и медикобиологических дисциплин ФГБОУ ВПО...»

«Иркутский государственный технический университет Научно-техническая библиотека Автоматизированная система книгообеспеченности учебного процесса Рекомендуемая литература по учебной дисциплине Иностранный язык (английский) № п/п Краткое библиографическое описание Электронный Гриф Полочный Кол-во экз. индекс 1) ALL about Radiation: by a Nuclear Physcist and a Medical Doctor. Los Ш143.2 25 экз. Angeles : Scientology Publications Organization, 1979. 157 с. О53 2) Business Chinese 500 / Compl. by...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ «ЛИПЕЦКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ» Кафедра транспортных средств и техносферной безопасности Технология конструкционных материалов МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ к выполнению индивидуального задания для студентов направления 190109 «Наземные транспортно-технологические средства» Составители: А.А. ЗЮЗИН, Б.Н. КАЗЬМИН Липецк Липецкий...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Кузбасский государственный технический университет имени Т.Ф. Горбачева» Филиал КузГТУ в г. Междуреченске Кафедра социально–гуманитарных дисциплин ФИЗИЧЕСКАЯ КУЛЬТУРА Методические указания к самостоятельной работе для студентов 2 курса очной формы обучения специальности и направлений подготовки: 080100.62 «Экономика» 0801001.65...»

«СТО 027-2015 Министерство образования и науки Российской Федерации Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования ИРКУТСКИЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ С Т А Н Д А Р Т О Р Г А Н И З А Ц И И СИСТЕМА МЕНЕДЖМЕНТА КАЧЕСТВА Учебно-методическая деятельность. Общие требования к организации и проведению лабораторных работ Учебно-методическая деятельность. СТО 027-2015 ИРНИТУ Общие требования к организации и проведению лабораторных работ...»

«Министерство образования и науки РФ ФГБОУ ВПО Ангарская государственная техническая академия ТРЕБОВАНИЯ ПО ВЫПОЛНЕНИЮ, ОФОРМЛЕНИЮ И ЗАЩИТЕ ВЫПУСКНОЙ КВАЛИФИКАЦИОННОЙ РАБОТЫ Методические указания Издательство Ангарской государственной технической академии УДК 378.1 Требования по выполнению, оформлению и защите выпускной квалификационной работы: метод. указания / сост.: Ю.В. Коновалов, О.В. Арсентьев, Е.В. Болоев, Н.В. Буякова. – Ангарск: Изд-во АГТА, 2015. – 63 с. Методические указания...»

«Министерство образования и науки РФ ФГБОУ ВПО Ангарская государственная техническая академия _ И.Г. Голованов ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ СТАНЦИИ И ПОДСТАНЦИИ Методические указания к практическим занятиям и самостоятельной работе студентов Для студентов всех форм обучения по направлению подготовки «Электроэнергетика и электротехника» Ангарск 2014 Голованов И.Г. Электрические станции и подстанции. Методические указания к практическим занятиям и самостоятельной работе/ Голованов И.Г. – г. Ангарск: Изд-во АГТА,...»

«Федеральное агентство по образованию Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования Ухтинский государственный технический университет (УГТУ) Е. Ф. Крейнин, Н. Д. Цхадая НЕФТЕГАЗОПРОМЫСЛОВАЯ ГЕОЛОГИЯ Учебное пособие Допущено Учебно-методическим объединением вузов Российской Федерации по нефтегазовому образованию в качестве учебного пособия для студентов высших учебных заведений, обучающихся по направлению подготовки специалистов 130500 «Нефтегазовое дело» Ухта...»

«Министерство образования и науки РФ ФГБОУ ВПО Ангарская государственная техническая академия ТРЕБОВАНИЯ ПО ВЫПОЛНЕНИЮ, ОФОРМЛЕНИЮ И ЗАЩИТЕ ВЫПУСКНОЙ КВАЛИФИКАЦИОННОЙ РАБОТЫ Методические указания Издательство Ангарской государственной технической академии УДК 378.1 Требования по выполнению, оформлению и защите выпускной квалификационной работы: метод. указания / сост.: Ю.В. Коновалов, О.В. Арсентьев, Е.В. Болоев, Н.В. Буякова. – Ангарск: Изд-во АГТА, 2015. – 63 с. Методические указания...»

«ЛИСТ СОГЛАСОВАНИЯ от 16.06.2015 Рег. номер: 2760-1 (15.06.2015) Дисциплина: Дифференциальные уравнения Учебный план: 28.03.01 Нанотехнологии и микросистемная техника/4 года ОДО Вид УМК: Электронное издание Инициатор: Салова Елена Владимировна Автор: Салова Елена Владимировна Кафедра: Кафедра математического моделирования УМК: Физико-технический институт Дата заседания УМК: 01.06.2015 Протокол заседания №8 УМК: Дата полуДата согласоРезультат согласоваСогласующие ФИО Комментарии чения вания ния...»

«Министерство образования и науки РФ ФГБОУ ВПО Ангарская государственная техническая академия И.Г. Голованов ПРОМЫШЛЕННЫЕ ЭЛЕКТРОТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ УСТАНОВКИ Методические указания по практическим занятиям и самостоятельной работе студентов Для студентов всех форм обучения по направлению подготовки «Электроэнергетика и электротехника» Ангарск 2014 Голованов И.Г. Промышленные электротехнологические установки. Методические указания к практическим занятиям и самостоятельной работе/ Голованов И.Г. – г....»

«Министерство образования и науки Российской Федерации Уральский государственный лесотехнический университет Кафедра экономической теории Одобрена: Утверждаю: Кафедрой ЭТ Директор ИЭУ протокол от «10» октября 2014г. № 2 _В.П.Часовских Зав.кафедрой В.М. Пищулов «_»2014г. Методической комиссией ИЭУ протокол от «_»_2014г.№ Председатель Е.Н.Щепеткин ПРОГРАММА УЧЕБНОЙ ДИСЦИПЛИНЫ Б.3.Б.11 Мировая экономика и международные экономические отношения Направление -080100.62 «Экономика» Квалификация бакалавр...»

«Промышленный и технологический форсайт Российской Федерации на долгосрочную перспективу В. Н. Княгинин Промышленный дизайн Российской Федерации: возможность преодоления «дизайн-барьера» Рекомендовано Учебно-методическим объединением по университетскому политехническому образованию в качестве учебного пособия для студентов высших учебных заведений, обучающихся по направлению подготовки магистров «Инноватика» Санкт-Петербург Издательство Политехнического университета Рецензенты: Доктор...»

«Запрос ценовых предложений. Объект закупки: Оказание услуг охраны для нужд ГБУЗ МО МОНИКИ им. М.Ф. Владимирского в 2016 году. г. Москва «03» ноября 2015 г. Государственное бюджетное учреждение здравоохранения Московской области «Московский областной научно-исследовательский клинический институт им. М.Ф. Владимирского» (ГБУЗ МО МОНИКИ им. М.Ф. Владимирского) в соответствии с требованиями ст. 22 Федерального закона от 05.04.2013г. №44-ФЗ «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ,...»

«Министерство образования и науки Российской Федерации ФГБОУ ВПО «Уральский государственный лесотехнический университет» Факультет туризма и сервиса Кафедра философии Одобрена: Утверждаю Кафедрой философии протокол от 14.01.2015 г. № 5 Директор ИЛБиДС Зав. кафедрой Новикова О.Н. Герц Э.Ф. Методической комиссией ИЛБиДС « _ » 2015 г. протокол от 2015 г. № Председатель ПРОГРАММА УЧЕБНОЙ ДИСЦИПЛИНЫ Б.1.Б2. Философия Направление:270800.62 (08.03.01) Строительство Профиль: Автомобильные дороги и...»

«Федеральное агентство по образованию Архангельский государственный технический университет НАУЧНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ В ДЕРЕВООБРАБОТКЕ Методические указания к курсовой и дипломной работам Рассмотрены и рекомендованы к изданию методической комиссией факультета механической технологии древесины Архангельского государственного технического университета 5 ноября 2008 года Составитель А.Д. Голяков, канд. техн. наук, проф. кафедры лесопильно-строгальных производств Рецензент Г.П. Бородина, доц. кафедры...»

«ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА ПО НАДЗОРУ В СФЕРЕ ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ Методические рекомендации по подготовке и проведению итогового сочинения (изложения) для образовательных организаций, реализующих образовательные программы среднего общего образования Москва ОГЛАВЛЕНИЕ 1. ОБЩИЙ ПОРЯДОК ПОДГОТОВКИ И ПРОВЕДЕНИЯ ИТОГОВОГО СОЧИНЕНИЯ (ИЗЛОЖЕНИЯ) 2. ИНСТРУКЦИЯ ДЛЯ РУКОВОДИТЕЛЯ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЙ ОРГАНИЗАЦИИ 10 3. ИНСТРУКЦИЯ ДЛЯ ТЕХНИЧЕСКОГО СПЕЦИАЛИСТА ПРИ ПРОВЕДЕНИИ ИТОГОВОГО СОЧИНЕНИЯ (ИЗЛОЖЕНИЯ) 15 4....»

«Министерство образования и науки Российской Федерации ФГБОУ ВПО Магнитогорский государственный технический университет им. Г.И. Носова Т.Г. Неретина ОСНОВЫ ТУРИСТСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ Утверждено Редакционно-издательским советом университета в качестве учебного пособия Магнитогорск УДК 338.48(075.8) ББК 65.433я73 Рецензенты: канд. пед. наук., доцент каф. теории и методики физической культуры ФГАОУ ВПО «Российский государственный профессионально-педагогический университет» Н. В. Третьякова...»

«МИНОБРНАУКИ РОССИИ Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Ухтинский государственный технический университет» (УГТУ) А. Е. Жуйков ОСНОВЫ СПОРТИВНОЙ МЕДИЦИНЫ Лабораторный практикум Учебное пособие Ухта, УГТУ, 2015 УДК 613:796(076.5) ББК 51.2я7+75 я7 Ж 84 Жуйков, А. Е. Ж 84 Основы спортивной медицины. Лабораторный практикум [Текст] : учеб. пособие / А. Е. Жуйков. – Ухта, УГТУ, 2015. – 87 с. ISBN 978-5-88179-873-4 Лабораторный...»





Загрузка...




 
2016 www.metodichka.x-pdf.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Методички, методические указания, пособия»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.