WWW.METODICHKA.X-PDF.RU
БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА - Методические указания, пособия
 
Загрузка...

Pages:     | 1 | 2 || 4 |

«А.А. Елепов РАЗВИТИЕ И СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ МИРОВОЙ АВТОМОБИЛИЗАЦИИ Учебное пособие Архангельск ИПЦ САФУ УДК 629.33 ББК 39.33я7 Е50 Рекомендовано к изданию редакционно-издательским ...»

-- [ Страница 3 ] --

Московский автодорожный институт (МАДИ)

МАЛИ - один из ведущих вузов страны, который осуществля­ ет подготовку специалистов по автомобильному транспорту и про­ водит научные исследования по различным направлениям совер­ шенствования конструкции и повышения качества автомобилей.

Кафедра автомобилей в МАДИ была организована в 1930 году в год создания института. Первым заведующим кафедрой был про­ фессор Н.Р. Брилинг, член-корреспондент АН СССР с 1953 года.

С 1936 года кафедру возглавлял профессор Е.



А. Чудаков, академик АН СССР с 1939 года; с 1938 по 1949 годы - профессор Н.А. Яко­ влев; с 1953 по 1983 годы - главный конструктор легковых авто­ мобилей завода ЗИС, лауреат государственных премий, заслужен­ ный деятель науки и техники, профессор А.Н. Островцев; с 1984 по 1986 годы - заслуженный деятель науки и техники, доктор тех­ нических наук, профессор В.В. Осепчугов; с 1987 года - профес­ сор А.А. Юрчевский. В 2002 году на должность заведующего ка­ федрой избран профессор A. M. Иванов.

Основоположник теории автомобиля Ев­ гений Александрович Чудаков дал направле­ ние многим научным школам МАДИ.

Е.А. Чудаков родился 1 сентября 1890 года в с. Сергиевское Тульской губернии. Родители Чудакова и помыслить не могли, что он займет-.

ся чем-то иным, кроме сельского хозяйства, отправив его учиться на агронома. Механикой Чудаков стал заниматься по собственной ини­ циативе и сразу понял, что для этого необходи­ мо хорошее инженерное образование. Выдер­ жав успешно вступительные испытания, он стал учиться в Императорском Московском техническом училище (МГТУ им. Н.Э. Баумана) и в 1916 году с отличием его закончил, получив квалификацию инженера-механика. Осенью того же года Чудаков был откомандирован в Англию для закупки необходимой автомобильной и тракторной техники, поставляемой в Россию по заказам военного ведомства.

Пробыв в Англии два года - стране с высоким уровнем развития техники и промышленных технологий - Чудаков проникся осозна­ нием трех истин. Первая заключалась в том, что техника X X века в принципе может все. Вторая: средоточием технических идей и возможностей, самой универсальной и массовой машиной стано­ вится автомобиль. Третья: техника без науки развиваться не может.

С этими мыслями Чудаков вернулся в Россию.

Первая научная работа Е.А. Чудакова вышла в 1922 году в журнале «Вестник инженеров». Это была небольшая статья под названием «Скорость сгорания рабочей смеси в двигателях внут­ реннего сгорания». В 1928 году им был издан капитальный труд «Динамическое и экономическое исследование автомобиля», в 1931 году - большая работа «Тяговый расчет автомобиля».

На основании обширных теоретических исследований в этих трудах были впервые предложены такие оценочные параметры, как динамическая и экономическая характеристики. Они позволя­ ли на стадии проектирования точно определять важнейшие каче­ ства будущей машины.

Профессор, заслуженный деятель науки РФ В.А. Петров, ко­ торому посчастливилось знать этого замечательного человека и работать с ним, так оценивает научную деятельность Е.А. Чудако­ ва: «...он стал основоположником теории автомобиля как научной и учебной дисциплины. Именно он очертил границы теории авто­ мобиля как самостоятельной науки, ввел понятие эксплуатацион­ ных качеств автомобиля и выделил среди них следующие: тяговая динамика, управляемость, устойчивость, плавность движения, проходимость и топливная экономичность. Примечательно, что сформулированные Чудаковым направления, принципы снижения расхода топлива используются и сегодня - естественно, с опорой на современные технические средства».

Е.А. Чудаков был не только автором многочисленных научных трудов, инициатором разработки перспективного типажа автомо­ билей, выпускаемых отечественной промышленностью, но и крупным организатором научного дела.

'Петров В.А. Наука Чудакова // За рулем. - 1997. - № 11. - С. 94-96.

В 1918-1928 годы он преподавал в МВТУ. В 1918 году организо­ вал Научную автомобильную лабораторию (НАЛ), в 1921-1930 годы был директором созданного на базе НАЛ Научного автомоторного института (НАМИ), в 1930-1940 годы - заместителем директора, а затем заведующим сектором Научного автотракторного института (НАТИ). В 1923 году Е.А. Чудаков организовал автомобильную ка­ федру в Московском автотракторном институте имени Ломоносова (впоследствии Московский автомеханический институт (МАМИ)). В МАМИ он до конца своей жизни заведовал кафедрой «Автомобили», также возглавлял кафедру «Колесные машины» в МВТУ. С 1932 года Е.А. Чудаков в течение ряда лет руководил кафедрой «Бронеавто­ мобили» в Военной академии механизации и моторизации Крас­ ной Армии. В 1939 году он получил звание академика АН СССР.





В 1930-1940 годы был заместителем директора, а затем заведую­ щим сектором Научного автотракторного института (НАТИ);

в 1939-1953 годы - директором Научно-исследовательского инсти­ тута машиноведения АН СССР (ИМАШ). Умер Е.А. Чудаков 19 сен­ тября 1953 года.

Академик Борис Сергеевич Стечкин (1891к моменту прихода в МАДИ был извест­ ным ученым, лауреатом Ленинской и Государ­ ственной премий, кавалером многих орденов и медалей СССР. В истории отечественной науки!

он известен как выдающийся ученый в области гидроаэромеханики, теплотехники и тепловых двигателей, основоположник теории воздушнореактивных двигателей. Кроме авиационных ре­ активных двигателей Б.С. Стечкин активно за­ нимался и поршневыми ДВС, в том числе и транспортного типа.

В 1953 году в НАМИ Б.С. Стечкин взял на себя руководство ав­ томобильной лабораторией по исследованию поршневых двигате­ лей (автомобильная лаборатория Е.А. Чудакова), а затем им была создана самостоятельная лаборатория ДВС.

В дальнейшем лаборатория ДВС выросла в Институт двигате­ лей АН СССР, а Б.С. Стечкин стал ее директором. Лаборатория решала все двигательные проблемы по поршневым моторам, лопа­ точным турбинам, повышению экономичности и работоспособности автомобильных поршневых двигателей. В объединенной лабо­ ратории двигателей (ОЛД) Б.С. Стечкин возглавил цикл исследо­ ваний в области горения, тепло- и газообмена в автомобильных двигателях с искровым зажиганием.

В январе 1963 года ОЛД была реорганизована в Проблемную лабораторию транспортных двигателей (ПЛТД), которая полно­ стью перешла в подчинение МАДИ. Большим вкладом в развитие теории ДВС стала выполненная в МАДИ работа об индикаторном КПД ДВС (1968). Результаты этой работы использовались учени­ ками Б.С. Стечкина - К.А. Морозовым и Б.Я. Черняком для опти­ мизации конструктивных размеров сдвоенных систем выпуска от­ работавших газов для двигателей АЗЛК-412 и ЗМЗ-24."

Б.С. Стечкин впервые стал проводить в МАДИ исследования, посвященные повышению КПД и улучшению экологичности вы­ хлопа бензиновых моторов. Результаты исследований доведены до практического применения - так, 18 октября 1968 года в газете «Правда» была опубликована статья Б.С. Стечкина «Дыхание ав­ томобиля». Кроме того, по названным проблемам Б.С. Стечкин оказывал помощь специалистам АЗЛК и строящегося ВАЗа.

В своих трудах по теории тепловых двигателей Б.С. Стечкин подчеркивал, что поршневые ДВС имеют большие перспективы развития, главным образом потому, что рабочие процессы, и осо­ бенно процессы сгорания, недостаточно изучены.

После смерти Б.С. Стечкина под его редакцией вышла книга «Особенности рабочих процессов высокооборотистых карбюра­ торных двигателей» (авторы: К.А. Морозов, Б.Я. Черняк, Н.И. Си­ нельников). В книге использовались идеи и теоретические разра­ ботки Б.С. Стечкина. С 1969 года научным руководителем ПЛТД стал доктор технических наук, профессор М.С. Ховах.

Школа профессора А.Н. Островцева занималась проблемой по­ вышения эффективности и качества автомобилей. В 1968 году он подготовил монографию «Основы проектирования автомобилей», ему принадлежит 50 научных трудов, его работы широко известны среди машиностроителей. Под руководством А.Н. Островцева был издан комплект учебников по курсу «Автомобиль».

Школа профессора А.К. Фрумкина работает в области совершен­ ствования тормозных свойств автотранспортных средств. Также А.К. Фрумкин занимается автоматизацией управления тормозной системой. Под его руководством производились исследования по со­ зданию классификации условий эксплуатации АТС.

Школа профессора Я.Е. Фаробина продолжает исследования ака­ демика Е.А. Чудакова по теории автомобиля применительно к экс­ плуатации автомобилей и повышению их эффективности. Я.Е. Фаробиным было предложено решение прикладной проблемы - воз­ можности и целесообразности использования многозвенных автопоездов при перевозке грузов. Последняя разработка его научной школы - повышение конструктивной эффективности автомобильного транспорта в конкретных условиях эксплуатации. С 1995 года школа стала заниматься вопросами сертификации АТС.

Школа профессора А.Н. Нарбута осуществляет проведение ком­ плекса исследований, направленных на улучшение качества автомо­ билей за счет совершенствования рабочих процессов и выходных характеристик их агрегатов и систем (в основном трансмиссии).

А.Н. Нарбут занимается также увеличением экологической безопас­ ности колесных машин.

Школа профессора А.А. Юрчевского изучает автоматизацию управления автомобилем на базе навигационных систем с техни­ ческим зрением и искусственным интеллектом. А.А. Юрчевский создатель нового научного направления в РФ - повышение эффек­ тивности использования автомобилей путем увеличения скоростей и безопасности движения. С 1975 года он приступил к работам, связанным с введением в автомобиль систем автоматического управления на базе локаторного технического зрения и искус­ ственного интеллекта. Результаты выполненной работы явились основой для создания новой научной школы. В 1994-1995 годы под руководством А.А. Юрчевского выполнена проблемная науч­ но-исследовательская работа на тему: разработка мероприятий по снижению экологической опасности транспортных средств в крупных городах. За рубежом он известен как специалист по со­ зданию сенсоров для испытаний и исследований автомобилей и систем их автоматического управления.

Следует отметить и успешно защищенную в 1996 году доктор­ скую диссертацию A. M. Иванова, посвященную проблеме повы­ шения конструктивной эффективности автомобильного транспор­ та в конкретных условиях эксплуатации (дорожных, транспорт­ ных, природно-климатических, экономических).

Таким образом, развитие автотранспортной науки в СССР началось с организации автомобильной лаборатории в 1918 году (с 1921 года - это автомобильный и автомоторный институт) и особенно активно происходило в 1930-е годы. Именно тогда были разработаны основы теории и эксплуатации автомобиля, создано отечественное автомобилестроение. В трудное время Великой Отечественной войны автомобильные заводы с полной отдачей работали для нужд армии и даже занимались разработкой новых моделей автомобилей. После войны автомобильная наука успешно развивалась, что позволило в 1970-е годы массово выпускать не только грузовые, но и легковые автомобили для личного пользо­ вания. Кроме того, был сделан задел на перспективу по ведущим научным направлениям и опытно-конструкторским разработкам, что дало возможность при реформировании экономики России в 1990-е - начале 2000-х годов не только сохранить собственную автомобильную промышленность, но и сегодня решать сложные производственные задачи. Будущее российской автотранспортной науки связано с разработкой и выпуском конкурентоспособных современных автотранспортных средств.

5. С О С Т О Я Н И Е М И Р О В О Й А В Т О М О Б И Л И З А Ц И И

5.1. Сущность понятия автомобилизации

В мире известны несколько трактовок сущности автомобилиза­ ции: экономическая, социологическая, историческая и социальноэкономическая.

В Советском Союзе и Российской Федерации, согласно проведен­ ному историко-социологическому анализу, понятие «автомобилиза­ ция» сводилось и сводится к одному параметру - экономическому, т.е. количеству зарегистрированных автомобилей на 1000 жителей.

Социологи трактуют понятие «автомобилизации» несколько иначе.

Так, британский Социолог Джон Урри полагает, что автомобилизация есть один из социо-технических институтов, которые определяют современность. Но более всего автомобилизация - это конгломерат определенных видов человеческой деятельности, машин, дорог, зда­ ний, знаков и культуры вождения, объединенных в систему «авто­ мобиль-водитель».

Историк автомобильного транспорта Дагестана А.Н. Алилов счи­ тает, что автомобилизация является «сложным социальноэкономическим процессом, связанным с увеличением количества ав­ томобилей и повышением их роли в жизни общества. Автомобиль сегодня врос в экономику и современное общество без него разви­ ваться не может»*.

Сложный социально-экономический характер явления автомо­ билизации, фиксируемый отечественными и зарубежными исслеАлилов А.Н. Социально-экономические последствия развития авто­ мобильного транспорта в Дагестане (1961-1965 гг.): автореф. дис.... д-ра ист. наук. - Махачкала: Дагест. гос. пед. ун-т, 2010. - С. 4.

дователями, заключается в тесной взаимосвязи интересов отдельного человека и государства в процессе не столько производства, сколько эксплуатации продукта автомобильной индустрии, т.е. автомобили­ зация характеризует взаимодействие человека, государства и произ­ водителя автомобилей в условиях массового использования автомо­ биля. Причем роль государства не исчезает, а еще более усиливается при переходе от производства автомобилей государственными ком­ паниями к частным фирмам, поскольку вопросы транспортной, эко­ логической и правовой безопасности, страхования, требования к уровню водительского мастерства и т.д. находятся исключительно в компетенции государственных структур.

Отсюда следует заключить, что необходим комплексный под­ ход к понятию автомобилизации с учетом социальной составляю­ щей и формирования будущей национальной автомобильной про­ мышленности России.

5.2. Анализ процесса автомобилизации в России

–  –  –

После финансового кризиса 1998 года процесс автомобилиза­ ции в России приостановился, но затем развернулся с новой силой.

Сначала приобретались отечественные автомобили, но вскоре ста­ ла преобладать покупка новых импортных автомобилей и подер­ жанных хорошего качества. В результате роста доходов населения в 1998-2003 годы произошел новый подъем автомобилизации, средний уровень которой дорос до 143, но это все еще было в 2 раза меньше даже по сравнению со средним уровнем Португа­ лии и Польши - около 250 (рис. 5.1).

Лидерами в этот период, как и в 1970 году, были Москва и СанктПетербург. В первую двадцатку вошли также области, которые ак­ тивно взаимодействуют с соседними развитыми странами - Калинин­ градская область, Карелия, Ленинградская, Мурманская области, Приморский край, Сахалинская область, Камчатский край, Магадан­ ская и Амурская области, а также регионы с более высоким уровнем жизни населения - Ханты-Мансийский, Ямало-Ненецкий автоном­ ные округа, Краснодарский край, Адыгея.

Ковичёетво человек, пршвдшцмгев на 1 легковой автоыобиль автопарка страны

–  –  –

В 2008 году Россия вышла на 2-е место в Европе по продажам ав­ томобилей. Уровень автомобилизации за 4 года (2004-2008) по сред­ невзвешенным значениям вырос с 167 до 226 (рис. 5.2), а в Москве и Санкт-Петербурге (304 и 303) приблизился к европейскому значе­ нию.

–  –  –

При решении проблемы автомобилизации в области главное не столько быстро поднять ее уровень, сколько постараться не допу­ стить развития тех негативных процессов, которые сопровождают автомобилизацию у лидеров в России (Москва, Санкт-Петербург и ДР-)В целом по проблемам автомобилизации РФ можно сделать сле­ дующие выводы:

- автомобилизация в России идет быстрыми темпами, но отстает от экономически развитых стран Европы, Азии, Северной Америки;

- существуют большие региональные различия в уровне авто­ мобилизации населения: от высоких в столице и наиболее богатых приграничных и топливодобывающих регионах (200-250 машин на 1000 жителей) до крайне низких в отстающих регионах (от 10 до 100 машин на 1000 жителей).

Ежегодно парк автомобилей в России увеличивается на 4-5 %.

При сохранении этой тенденции в течение ближайших 10-15 лет по показателю количества автомобилей на 1000 жителей у нас будет до­ стигнут среднеевропейский уровень.

Быстрый рост автомобилизации свидетельствует о стремлении россиян не только к повышению собственной мобильности и каче­ ства жизни, но и к росту их экономической активности, что становит­ ся одной из очевидных доминант в жизни, особенно молодого поко­ ления, и выражается в готовности населения вкладывать свои сбере­ жения в приобретение автомобилей.

5.3. Негативные последствия автомобилизации

Однако в целом позитивный и неотвратимый процесс автомо­ билизации страны имеет и обратную, негативную сторону, являясь источником многих проблем и потерь, за которые общество вы­ нуждено платить дорогой ценой. Автомобилизация приводит к увеличению числа ДТП, на дорогах страны гибнет за год столько людей, сколько проживает в среднем городе России.

Быстрый рост числа автомобилей обостряет проблему отстава­ ния дорожной инфраструктуры, что приводит к увеличению за­ держек в перемещении пассажиров и грузов, росту транспортных издержек, ухудшению работы городского пассажирского транс­ порта, загрязнению окружающей среды и ограничению городских территорий.

Из-за отставания в развитии дорожной сети в крупнейших го­ родах и даже областных центрах возникают автомобильные зато­ ры (пробки), дальнейший рост числа автомобилей лишь усугубля­ ет данную проблему. Автомобильные заторы увеличивают время в пути и пробег по городу в несколько раз, дестабилизируют работу транспорта, сводят на нет усилия экстренных служб (пожарные, скорая помощь, полиция), в результате здания выгорают дотла, граждане умирают, не дождавшись врача, а эффективность борьбы с преступностью резко падает.

Негативные процессы мешают работе общественного транс­ порта, ограничивая транспортную доступность для значительной части населения. Свобода выбора маршрута и большая скорость автомобиля по сравнению с общественным транспортом вынуж­ дают граждан пересаживаться из общественного транспорта в личный автомобиль, что вызывает новый виток автомобилизации и усугубление проблемы пробок.

Массовая автомобилизация является основным источником за­ грязнения воздуха в городах (более 80-90 % от уровня всех за­ грязнений). К негативным последствиям автомобилизации отно­ сятся также загрязнение воздуха и земли вдоль автомагистралей и автострад, шумовое воздействие городской и пригородной среды.

Автомобилизация снижает двигательную активность населения, что ведет к ухудшению физического состояния людей.

Автомобили требуют гигантских парковочных пространств, в 3—4 раза больше нормативной площади для стоянки одного авто­ мобиля, в результате происходит расширение биологически враж­ дебных мертвых асфальтированных зон и безжизненных сооруже­ ний паркингов. Автомобиль - настоящий пожиратель территорий в городах, теснящий зеленые насаждения, газоны и детские пло­ щадки. Этот процесс порождает конфликты между владельцами автомобилей и остальными жителями. В полной мере данная про­ блема проявляется в Москве, но в ближайшее время с ней столк­ нутся все города России с миллионным населением. Для крупных городов острой проблемой является несоответствие градострои­ тельных принципов и роста числа автомобилей.

Преодоление негативных последствий автомобилизации связа­ но в первую очередь с опережающим развитием сети автомобиль­ ных дорог и объектов дорожной инфраструктуры.

В условиях автомобилизации особое внимание должно быть уделено рациональному транспортному планированию террито­ рий, что обеспечит возможность выбора в средствах передвижения между личным автомобилем и общественным транспортом в сово­ купности со стремлением к минимизации различий в качестве пе­ ревозок. Политика городского планирования и планирования зем­ лепользования позволяет избежать ненужного увеличения потреб­ ности в личном транспорте для проезда до места работы.



5.4. Проблемы транспортной сети в крупных городах

Проблема перенасыщения городов личным автотранспортом является важнейшей проблемой горожан и требует безотлагатель­ ного решения.

Улицы в городах возникли более 100 лет назад, и они совер­ шенно не рассчитаны на современные автомобильные потоки.

С ростом численности населения и размеров городов проблемы перевозок решали конка и трамвай, а в случае сверхбольших пас­ сажиропотоков - метрополитен, которые были способны перевез­ ти большое число пассажиров, используя малое пространство или вообще его не используя.

Например, до 30-х годов X X века сеть трамваев в США разви­ валась бурно, покрывая не только города, но и все густонаселен­ ные районы сплошной сеткой так, что с пересадками на трамвае можно было доехать чуть ли не от Вашингтона до Чикаго или Бо­ стона. Трамвайные линии были самыми доходными, а спрос на пассажирские перевозки - удовлетворенным (первая линия Бо­ стонского метрополитена - часть трамвайной линии в тоннеле).

Автомобильные пробки (заторы) на улицах городов впервые появились в начале X X века в США. Чтобы решить проблему пе­ ресечений потоков автотранспорта, в городах Чикаго и Атланте были сооружены двухъярусные улицы (второй ярус был надзем­ ным, т.е. дополнительная поверхность улиц была сооружена на уровне двухэтажных зданий).

После Второй мировой войны в капиталистических странах возобладала тенденция перехода к индивидуальному автомобилю.

Крупные автомобильные компании лоббировали решения об уни­ чтожении общественного транспорта в городах для обеспечения роста продаж индивидуальных автомобилей (хотя стоимость про­ езда в общественном транспорте была в несколько раз ниже, чем в личном). При этом формировалось общественное мнение о пре­ стижном личном автомобиле для богатых и общественном транс­ порте для нищих. В результате сеть общественного транспорта в Америке была почти полностью разрушена, предоставляя все удобства для пассажира автомобиля и делая невозможным жизнь без него.

Во время Второй мировой войны в США появились хайвеи скоростные автострады без пересечения транспортных потоков на одном уровне (рис. 5.3).

Рис. 5.3. Современный хайвей в США Развязки и хайвеи неустанно строились, а пробки на улицах не исчезали, а, наоборот, увеличивались, особенно в тех городах, где автомобильное движение и система хайвеев были развиты наибо­ лее сильно, например в Лос-Анджелесе.

К середине 70-х годов с улиц большинства американских и ан­ глийских городов полностью исчезли «мешающие» трамваи и троллейбусы, т.е. были ликвидированы все основные (по понятиям тех времен) причины возникновения пробок, сеть дорог непре­ станно совершенствовалась, все было брошено на благо автомоби­ лизации. Но дорожные заторы продолжали расти. Наконец специ­ алисты заметили то, что сегодня является очевидным: пробки воз­ никают из-за чрезмерного количества автотранспорта. Дорожная сеть, ширина улиц городов не позволяют принять современные потоки автомобилей.

Радиальная кольцевая планировка городов (значительная часть старых городов Европы, России, Москва) с точки зрения распреде­ ления транспортных потоков является самой неудачной (рис. 5.4) буквально противоположной схеме, использующей квадратную сетку улиц (рис. 5.5).

Рис. 5.4. План радиальнокольцевой планировки Рис. 5.5. План квадратной сетМосквы ки планировки Нью-Йорка Наиболее коротким (по пройденному расстоянию) путем между любыми точками города с радиально-кольцевой структурой явля­ ется, как правило, путь через центр. В соответствии с этим зако­ ном автомобильные потоки со всего города устремляются в центр и перегружают его. При квадратной сетке планировки города тако­ го не происходит.

По сталинскому генеральному плану развития Москвы основ­ ной акцент был сделан на радиусах, стремительно расходящихся из столицы на всю страну. На более чем десять основных радиусов в Москве приходилось в лучшем случае четыре кольца: вокруг Кремля, Бульварное, Садовое, МКАД. Архитекторами неодно­ кратно принимались попытки «сломать» радиально-кольцевую структуру городов, но, как правило, эти проекты заканчивались неудачно: наложение прямоугольной сетки улиц требовало сноса весьма значительного числа зданий, что создавало ущерб их исто­ рическому и архитектурному облику.

Для строительства развязок и эстакад с шириной одной полосы 3,75 м при соблюдении нормы удаления от жилых домов (десятки метров) необходимо 50... 100 м пространства (вдоль автомагистра­ ли), свободного от домов, памятников истории и архитектуры, что в городе невозможно.

В Москве (по мнению специалистов) возможно возведение од­ ной единственной кольцевой автомагистрали - вдоль Малого кольца Московской железной дороги. Земли здесь заняты в основ­ ном производственными помещениями и складами, не представ­ ляющими историко-архитектурной ценности и незаселенными.

Некоторый резерв (значительно дальше от центра) остался от за­ делов, предусмотренных в разное время генеральными планами.

В сумме это дает возможность соорудить максимум 2-3 новые кольцевые и полукольцевые магистрали в Москве (по 3-4 полосы движения в каждом направлении).

Поэтому уже сегодня можно подсчитать максимум автомоби­ лей, которых в состоянии принять дорожная сеть Москвы через 20-30 лет, и это число оказывается даже меньше сегодняшнего количества автомобилей на улицах города.

В 2012 году откроется движение по первому участку Централь­ ной кольцевой автодороги (ЦКАД) в Подмосковье (рис. 5.6).

Рис. 5.6. Участок Центральной кольцевой автодороги в Подмосковье Строительство ЦКАД завершится в 2015 году. Трасса пройдет в радиусе 70 км от Москвы и будет опираться на два уже существую­ щих автомобильных кольца особого назначения: Московское малое и Московское большое кольцо, и на участки магистралей М-1 «Бела­ русь» (Москва-Минск, протяженность 41,4 км) и М-10 «Россия»

(Москва-Санкт-Петербург, протяженность 38,6 км). Планируемое количество полос составит от 2 до 6 в каждую сторону. Предполага­ ется строительство 72 развязок с автодорогами и 19 с железнодорож­ ными переездами.

В пределах будущей платной ЦКАД может быть запрещено движение большегрузных автомобилей. В перспективе на ЦКАД построят крупные логистические центры, где грузы будут пере­ гружаться на транспортные средства меньших габаритов, поэтому движение внутри ЦКАД для многотонных машин может быть за­ прещено.

6. А Н А Л И З О С Н О В Н Ы Х С О В Р Е М Е Н Н Ы Х ТЕНДЕНЦИЙ

МИРОВОГО АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЯ

В текущие годы вследствие ужесточения конкуренции среди ведущих мировых автопроизводителей, повышения экологических требований к производству и самим автомобилям наблюдаются низкие или отрицательные темпы роста их выпуска в индустри­ ально развитых странах. В тоже время наметилось увеличение автомобильного производства в развивающихся странах Азии, Африки, Латинской Америки и Восточной Европы, где относи­ тельно низкая стоимость ресурсов и есть возможность получения льготных условий, что обеспечивает потенциал развития отрасли и сбыта автомобилей.

Следовательно, создаются реальные стимулы для частичного вывода производства мировых автомобильных компаний на рынки развивающихся стран (рис. 6.1 и 6.2).

–  –  –

Рис. 6.1. Количество сборочных заводов круп­ нейших автопроизводителей (General Motors, Ford, Volkswagen, DaimlerChrysler, Renault, PSA (Peugeot, Citroen), Toyota, Nissan, Honda) в разви­ вающих странах К примеру, доля затрат на труд в продажной цене автомобиля составляет 5 % в Китае и 6 % в России. В Европе этот показатель будет равен 13 %, в США 14 % и 19 % в Японии.

–  –  –

Кроме того, ведущие производители автомобилей выполняют в других странах исследовательские и конструкторские работы (НИОКР). По данным опроса, проведенного американской консал­ тинговой компанией* АТКеагпеу в сентябре 2003 года среди гене­ ральных директоров компаний-автопроизводителей и поставщиков всех уровней, в развивающиеся страны наиболее часто выводились:

- инжиниринг автомобилей и НИОКР - 39 % всех ответов;

- разработка информационных технологий - 32 % всех ответов.

Согласно результатам опроса, Индия, Китай и Мексика явля­ лись фактическими лидерами перемещения в них производствен­ ных процессов, в то время как доля России практически равнялась нулю.

Консолидация мировой автомобильной промышленности и со­ здание стратегических концернов (по производству как легковых, так и грузовых автомобилей) выражается в снижении количества 'Консалтинг - интеллектуальная деятельность, основными задачами которой являются анализ, обоснование перспектив развития и использо­ вания научно-технических и организационно-экономических инноваций с учетом области и проблем компании.

независимых автопроизводителей. В 1980-х годах выделялось до 30 независимых крупных компаний, на момент опроса их насчи­ тывалось 10 и прогнозировалось снижение до 6-7 в будущем.

Снижение числа независимых компаний является естественным процессом для многих отраслей промышленности с закономерным следствием - постепенной утратой самостоятельности и конкурен­ тоспособности.

В 1990-х годах в мире начала активно развиваться «стратегия платформ». Сущность ее заключается в производстве нескольких моделей на базе единой платформы (сборочной рамы, на которую монтируются все узлы и детали). Лидеры данной инновации концерны General Motors и Volkswagen. General Motors использует одну платформу для производства Silverado, Suburban, Sierra, Esca­ lade и пикапа Tahoe. Volkswagen в настоящее время активно рабо­ тает над созданием целого ряда новых автомобилей на базе общей платформы Volkswagen Golf пятого поколения. Часть этих нови­ нок появится под маркой Volkswagen, а часть - под марками Audi, Seat и Skoda.

В целом за период с 1997 по 2004 годы количество платформ для легковых автомобилей упало в компании General Motors с 10 до 7, в компании Volkswagen - с 9 до 4. В тоже время при расширении мо­ дельного ряда количество моделей на одну платформу увеличилось в среднем с 2 до 6 у General Motors и с 3 до 11 у Volkswagen. Выпуск автомобилей на базе платформ позволил существенно сократить про­ изводственные затраты (путем унификации) и повысить качество продукции, гибкость производства, скорость разработки и обновле­ ния модельного ряда.

Создание больших автомобильных заводов было эффективным решением для рынков США или Европы в прошлом, но изменение потребностей автовладельцев привело к необходимости постоян­ ного обновления модельного ряда. Быстрота обновления стала ключевым фактором успеха на рынке. Старая организация произ­ водства не могла обеспечить этого, и с введением «стратегии платформ» потребовалась организация производств нового типа гибких сборочных заводов.

При ее реализации не требуется полностью автоматизирован­ ных линий, роботов, больших мощностей и площадей. Не тре­ буется и существенных инвестиций. Достаточным является компактное производство, способное выпускать различные модели компании. Например, плохо продается модель «А» - достаточно поставить комплекты для модели «Б», которая реализуется почти прямо с конвейера.

Также учитывается возможность расширения производства, например с 20-40 тысяч до 100-120 тысяч автомобилей в год. В ре­ зультате компания получает возможность быстро реагировать на из­ менение спроса и специфику рынка.

Активнее всех из мировых автопроизводителей эту идею в по­ следние годы реализовывала компания Honda. Если в 1999 году лишь 10 % всех ее заводов функционировали на принципах гибкого произ­ водства, то на сегодняшний день это уже 100 % заводов (рис. 6.3).

100% Ж 75% 64% 1998 1939 2Ж 2Ш ММ 2003 2004 Рис. 6.3. Количество заводов Honda, %, с гибкой системой производства (источник: Deutsche Bank, информация компании) Логическим продолжением «стратегии платформ» конца 1980-х годов стало развитие модульной сборки. Суть модульной сборки: на конвейер поставляются готовые к сборке модули, включающие в себя большое число простых компонентов и деталей. Отсюда снижение необходимого для сборки автомобилей числа комплектующих.

Например, компании Volvo за счет использования модульной сборки при производстве грузовиков удалось значительно уменьшить коли­ чество компонентов - с 44 тысяч до 22 тысяч штук, в 2 раза.

Модульная сборка в автомобилестроении привела к появлению новых организационных принципов. Так, например, в 1997 году в бразильском городе Резенде концерн Volkswagen организовал пер­ вый в мире парк поставщиков для производства грузовиков на принципах модульного консорциума. Схема модульного консор­ циума представлена на рис. 6.4.

г т— i^ep _ jiagri л

–  –  –

Отличительные особенности этого типа производства:

- 9 поставщиков-партнеров производят под одной крышей го­ товые к сборке модули, все 1365 рабочих наняты поставщиками;

- из 250 млн долл. инвестиций на поставщиков приходится 50 млн долл.;

- Volkswagen отвечает за дизайн, контроль качества и НИОКР.

Несмотря на то, что производство автомобиля - это результат объ­ единенных усилий независимых компаний, производство в г. Резенде функционирует как единая фирма.

Следующая прогрессивная тенденция в мировом автомобилестро­ ении - применение аутсорсинга. Под аутсорсингом понимается пе­ редача разработки, дизайна и сборки компонентов и модулей от про­ изводителей автомобилей производителям автокомпонентов.

Производитель автомобиля осуществляет его разработку и формулирует требования к техническим характеристикам. Далее производственный процесс переходит к поставщикам компонентов до стадии сборки автомобиля на конвейере. НИОКР, непосред­ ственное производство компонентов, включая отношения с по­ ставщиками деталей, создание, разработка и сборка модулей вы­ полняются производителями компонентов первого уровня наиболее крупными игроками на рынке автокомпонентов.

Аутсорсинг позволяет снизить общие издержки и выбрать по­ ставщиков, обеспечивающих наивысшее качество и минимальные закупочные цены на узлы и модули.

Представляет интерес международное исследование «Перспек­ тивы развития автомобильной промышленности - 2011». Оно бы­ ло проведено путем опроса 200 руководителей ведущих мировых автоконцернов и позволило выделить следующие тенденции раз­ вития мировой автомобильной отрасли в прошедшем году:

- решения в автопромышленности в развитых страных будут при­ ниматься на основе стратегии городского планирования;

- акцент на новые технологии и повышенное внимание к безопас­ ности автомобилей на рынках развитых стран будут усиливаться;

- создание альянсов как способ преодоления трудностей, вы­ званных меняющимися условиями при производстве автомобилей, актуально как для развитых, так и для развивающихся рынков;

- проблема избыточного производства возникнет на развиваю­ щихся рынках в Китае и Индии уже в ближайшие 5 лет. Участники опроса видят решение проблемы в переориентации экспорта на другие рынки;

- развитые страны прилагают усилия для решения проблем, связанных с меняющимися требованиями к автотранспортным средствам;

- в развивающихся странах выявлен повышенный спрос на ши­ рокий ассортимент автомобилей.

Пока мир ждет доступных по цене электромобилей, для созда­ ния которых в настоящее время проводятся интенсивные НИОКР, респонденты отмечали, что в будущем необходимо научиться вос­ принимать автомобиль как решение проблемы, а не как приобре­ тение ради приобретения.

Учитывая важность критерия топливной эффективности при выборе автомобиля на развитых рынках, около 80 % опрошенных полагают, что гибридные автомобили и электромобили смогут обеспечить большую долю роста среди автомобилей любого клас­ са в течение следующих 5 лет. Вместе с тем, многие ожидают уси­ ления роли правительств, поскольку считают, что без соответ­ ствующих субсидий электромобили будут недоступны по цене.

Несмотря на то, что, по мнению большинства опрошенных, электромобили будут недоступны для массового рынка в ближай­ шие 5 лет, очень важно инвестировать данное направление. Почти 90 % респондентов планируют инвестиции в гибридные силовые агрегаты, системы накопления энергии на базе аккумуляторных батарей и технологии с использованием водородного топливного элемента.

7. А В Т О М О Б И Л Ь СЕГОДНЯ, ЗАВТРА, В Б У Д У Щ Е М.

ТЕНДЕНЦИИ И ПРОГНОЗЫ

Успешное решение проблемы индивидуального транспорта и, соответственно, свободы передвижения людей зависит от таких основных факторов, как численность населения земного шара, количество и качество автомобилей, запасы природного топлива.

Для этого требуются постоянное совершенствование кон­ струкций массово выпускаемых автомобилей с точки зрения эко­ номичности, экологичности, безопасности и комфортабельности, а также решение проблемы утилизации автомобилей после заверше­ ния их жизненного цикла.

Какими будут автомобили будущего? Эта тема всегда с интере­ сом обсуждается специалистами, журналистами и автолюбителя­ ми. Совсем недавно были «автомобили 80-х», «автомобили 90-х», «автомобили 2000-х», сегодня - «автомобили 2010-2020-х».

Прежде чем перейти к прогнозам, необходимо остановиться на тенденциях в современном автомобилестроении.

В настоящее время тенденции выявляются и формируются на многочисленных международных автосалонах, затем новые моде­ ли автомобилей апробируются и оцениваются при эксплуатации.

Так, на Детройтском автосалоне 2002 года в США проявилась тен­ денция наибольшего спроса на 6- и 7-местные автомобили: SUV (Sport Utility Vehicle), SAV (Sport Activity Vehicle) и GST (Grand Sport Tourer).

Все это разновидности тяжелых 6-местных автомобилей с си­ деньями в три ряда, полным приводом и кузовом, представляю­ щим собой нечто среднее между внедорожником, вэном (микроав­ тобусом) и универсалом, т.е. гибрид - crossover. Другая тенденция привела к тому, что стали покупаться автомобили меньших классов (по европейской классификации легковых автомобилей) для коротких автомобильных прогулок типа гольфкара.

Женевский автосалон 2002 года отмечен массовым появлением нишевых автомобилей промежуточного типа, сочетающих в себе черты различных классов, но претендующих на создание новых «подклассов»: Mitsubishi SUP (Sport Utility Pack), Nissan UAV (Urban Activity Vehicle), Toyota UUV (Urban Utility Vehicle) и дру­ гие. Такая тенденция говорит о том, что автомобильная промыш­ ленность идет по пути максимального удовлетворения любых, даже еще не до конца осознаваемых потребностей потенциальных покупа­ телей. Все, начиная от разработки, технологии производства, продаж и послепродажного сервиса, направлено именно на это.

В Европе компания Ford выявила другую тенденцию. Здесь по­ лагают, что подходящий автомобиль для большого города - Ford Fusion, объявленный маркетинговой службой «городским» авто­ мобилем U A V (Urban Activity Vehicle).

Как изменились тенденции развития конструкций автомобилей через 10 лет (в январе 2012 года), выявил прошедший в США Дет­ ройтский автосалон, проходивший под знаком восстановления американского авторынка после мирового финансового кризиса.

На нем было представлено около ЗО^Ю мировых премьер: серий­ ные автомобили Audi, Buick, BMW, Chrysler, Hyundai, Toyota и Volkswagen и новинка автосалона - концепт-кар Porsche 918 RSR.

Экологические проблемы стоят сейчас на первом месте и про­ изводители автомобилей четко шагают в ногу с новейшими веяни­ ями. В результате было представлено большое количество гибрид­ ных и экологичных (электро) автомобилей от почти всех ведущих фирм.

Среди новинок хотелось бы отметить обновленную модель Ford Fusion, которая, как и Mondeo, будет продаваться не только в США, но и в Европе, Азии, России. Cadillac предложил новый ATS; Dodge представил сразу несколько новинок. Особо выделя­ лись модели Mersedes от европейских автопроизводителей. Из японских автомобилей выделялся концепт Lexus LF-LC. Кроме того, были широко представлены модели из Кореи и Китая, кото­ рые все активнее продвигаются в автомобильном бизнесе, пред­ ставляя современные модели во всех классах: от мини до предста­ вительского.

Первая новинка на 2013 год - кабриолет Porsche 911. В новой версии применяется полужесткая крыша (из легкого сплава и ком­ позитных материалов), заменившая привычную материю. По заяв­ лению производителя, крышу можно складывать в движении даже при скорости в 60 км/ч всего за 11 с. Под капотом у новинки раз­ мещают два варианта двигателей: рабочим объемом 3,4 л (350 л.с.) и 3,8 л (400 л. с ). Коробка передач может быть 7-ступенчатой ме­ ханической или роботизированной.

Вторая новинка - Mercedes-Benz SL. Несмотря на то, что он стал шире и длиннее, масса его уменьшилась на 140 кг за счет применения алюминиевого кузова. Время складывания жесткой крыши почти в 2 раза дольше, чем у Porsche 911 Cabrio (20 с).

Крыша содержит стеклянную секцию с регулятором прозрачности.

Надо выделить также еще две интересные премьеры - концепткары от Chevrolet (Code 130R и Т ш 140S) для молодежного сег­ мента потребителей. Проекты отличаются только внешним дизай­ ном, «начинка» и концепция у них одинаковы: 4-местные купе с мощными мультимедийной системой и турбированной силовой установкой в 150 л.с. (объем двигателя 1,8 л.).

Каждая тенденция реализуется благодаря основоположникам и последователям, которые рано или поздно появляются. Опытом замечено, что любые инновации для выпускаемого автомобиля есть смысл вводить именно тогда, когда в них назрела необходи­ мость, не раньше и не позже. Например, Nissan еще в 80-х годах вышла на рынок с моделью Prairie - компактным вэном со сдвиж­ ными дверями и без средней центральной стойки. Но тогда рынок был к этому еще не готов. Сегодня на каждом автосалоне можно увидеть выставочные автомобили без средней стойки, со свобод­ ным доступом в салон, двери которых распахиваются в противо­ положных направлениях, словно крылья мотылька.

Иногда на этапе серийного производства тенденция оказывает­ ся неэффективной, хотя в дальнейшем она успешно развивается.

Достаточно вспомнить рулевое управление четырьмя колесами, роторно-поршневой двигатель Ванкеля или электромобиль.

С вступлением в X X I век обозначились новые тенденции.

Вслед за оптимизацией пассивной безопасности в программу те­ перь включают предупреждение ДТП с помощью дополнительных электронных систем. Сопутствующая этому мехатроника - соединение электроники и механики - открывает перед конструкторами новую свободу действий.

Что касается ДВС, то здесь исследователи интенсивно работа­ ют над механизмом клапанного газораспределения без распреде­ лительного вала, над двигателями, не требующими смазки и тех­ обслуживания, которые, принимая во внимание разрабатываемые альтернативные топлива, были бы еще и «всеядными». При этом стираются концептуальные границы между бензиновыми и ди­ зельными двигателями.

Топливный элемент, появившийся в автомобиле в качестве не­ заметно спрятанной в багажнике электростанции для вспомога­ тельных агрегатов типа кондиционера, в настоящее все активнее совершенствуется и в будущем будет претендовать на роль сило­ вого агрегата автомобиля.

На основе вышеизложенного можно выделить следующие тен­ денции развития автомобилестроения.

Автомобиль сегодня:

- crossover («пограничные», смешанные типы автомобилей):

скрещивание различных концепций кузова и привода, в результате чего появляются принципиально новые модели;

- высокий кузов: автомобили больше растут в высоту, чем в длину (прежде всего автомобили малого класса и компактные ав­ томобили);

- люкс: это козырь, на марки без имиджа нет спроса;

- прозрачная панорамная крыша: обеспечивает доступ света и воздуха в автомобиль;

- купе-кабриолет: благодаря жесткому складному верху с элек­ трогидравлическим приводом купе простым нажатием на кнопку превращается в кабриолет и обратно, скоро это новшество появит­ ся и в 4-местных кабриолетах;

- автомобиль-фургон для активного отдыха: семейный авто­ мобиль (типа Renault Kango), дешевая альтернатива вэнам;

- полный привод: доля автомобилей с полным приводом (для двухосного автомобиля с колесной формулой 4x4) растет - это результат волны, поднятой большими джипами (SUV), а также следствие возрастающей мощности двигателей;

- высококачественные материалы: делают интерьер автомоби­ ля вторым домом;

- турбодизели: переживают бум, становятся все экономичнее, чище и мощнее;

- большие колеса: не просто хорошо смотрятся - они зачастую необходимы из-за мощных тормозных систем;

- автоматическая коробка передач: становится все популяр­ нее. Например, в Германии доля автомобилей с автоматическими коробками передач увеличилась с 15 % (1991) до 28 % (2001) и далее до 33 % (2008), прогноз на 2015 год - 50 %;

- дизайн светотехники: фары и задние фонари становятся украшениями, в центре внимания - освещение в ночное время;

- многообразие модификаций: массовые модели выпускаются все более широкой гаммой - как по цене, так и по мощности дви­ гателя;

- электроника: ее доля в стоимости автомобиля по некоторым моделям уже превышает 50 %;

- стиль ретро: способен вдохнуть новую жизнь в культовые автомобили.

Автомобиль завтра:

- превентивная безопасность: электронные системы в допол­ нение к системам пассивной безопасности служат для предупре­ ждения ДТП и их раннего распознавания;

- концепции двигателей: необходимость снижения уровня ток­ сичности и сокращения выбросов отработавших газов ведет к уменьшению рабочего объема двигателей и делает их более ком­ пактными, легкими и экономичными, использующими различные виды топлива, в том числе и водород;

- альтернативный привод: основные надежды возлагают на топ­ ливные элементы и водород (при снижении стоимости водородных топливных элементов для водородных автомобилей в 10 раз они сравняются по цене с автомобилями с ДВС);

- 6-местный салон: актуален в первую очередь в США; хорошо продуманная система складных сидений позволяет увеличить ба­ гажный отсек и обеспечивает максимальную трансформируемость салона;

- суперспортивный автомобиль: это автомобили типа Mercedes SLR мощностью 557 л.с. или Bugatti 16,4 мощностью более 1000 л.с;

- бортовые информационно-развлекательные системы: дела­ ют автомобиль кинотеатром на колесах, концертным залом, интернет-кафе, ускоряют разработку и внедрение новых концепций управления автомобилем;

- двери-крылья: атрибут выставочных автомобилей, целесооб­ разны только для автомобилей, выпускаемых мелкими сериями (Mazda RX-8, новый Rolls-Royce);

- трансформируемый кузов: простым движением руки пикап пре­ образуется в кабриолет, открытый 2-местный автомобиль - в закры­ тый 4-местный; первые представители - Citroen Pluriel и Chevrolet SSR;

- прозрачная крыша с электрохромным покрытием: затемняе­ мая нажатием кнопки;

- видеокамера вместо наружных зеркал заднего вида;

- система аварийного или активного подруливания (ESA):

сходная с системой аварийного торможения, с корректировкой крутящего момента на рулевом механизме (при работе взаимодей­ ствует с системой стабилизации ESC);

- система контроля шин: с датчиком, измеряющим давление, температуру, показатели нагрузки (функционирует с антиблокиро­ вочной системой ABS и системой ESC);

- управление автомобилем без рулевого колеса;

- педаль с активной (невизуальной) обратной связью: напри­ мер, педаль газа, которая может пульсировать, становиться тугой, легкой, тем самым «подсказывая» водителю и корректируя его действия;

- автоматическое регулирование динамики в зависимости от условий движения автомобиля в данный момент;

- в автоматических коробках передач: кроме режимов (спортив­ ного, нормального и комфортного) используются экологичный ре­ жим и дополнительные настройки рулевого управления, подвески;

- мехатроника: например, ESP (электронная стабилизация движения) и электрогидравлическая тормозная система;

- управление «по проводам» (Drive*by-wire): в автомобилях бу­ дущих поколений это приведет к революционным изменениям в конструкции кузова в силу новой компоновки узлов и агрегатов, из-за отказа от традиционных органов управления пространство салона может быть организовано совершенно по-новому;

- роскошные автомобили: модели Maybach (стоимостью в сот­ ни тысяч евро) марки Daimler ориентированы на супербогатых людей, а некоторые автомобили (например, Bugatti 16,4) будут стоить около 1 млн евро.

Автомобили будущего можно рассматривать как концептуаль­ ные, характеризующие воплощение новых идей.



Pages:     | 1 | 2 || 4 |
Похожие работы:

«Федеральное агентство по образованию Архангельский государственный технический университет НАУЧНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ В ДЕРЕВООБРАБОТКЕ Методические указания к курсовой и дипломной работам Рассмотрены и рекомендованы к изданию методической комиссией факультета механической технологии древесины Архангельского государственного технического университета 5 ноября 2008 года Составитель А.Д. Голяков, канд. техн. наук, проф. кафедры лесопильно-строгальных производств Рецензент Г.П. Бородина, доц. кафедры...»

«Министерство образования и науки Российской Федерации ФГБОУ ВПО «Уральский государственный лесотехнический университет» Факультет туризма и сервиса Кафедра философии Одобрена: Утверждаю Кафедрой философии протокол от 14.01.2015 г. № 5 Директор ИЛБиДС Зав. кафедрой Новикова О.Н. Герц Э.Ф. Методической комиссией ИЛБиДС « _ » 2015 г. протокол от 2015 г. № Председатель ПРОГРАММА УЧЕБНОЙ ДИСЦИПЛИНЫ Б.1.Б2. Философия Направление:270800.62 (08.03.01) Строительство Профиль: Автомобильные дороги и...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Магнитогорский государственный технический университет им. Г. И. Носова» Кафедра начального образования О. А. КОЛМОГОРОВА ЗЕМЛЕВЕДЕНИЕ Учебное пособие Магнитогорск УДК 91 ББК Д820я73 Колмогорова О. А. Землеведение: учебное пособие. – Магнитогорск: ФГБОУ ВПО «МГТУ им. Г. И. Носова», 2015. – 176 с. Рецензенты: кандидат педагогических наук,...»

«Министерство образования и науки РФ ФГБОУ ВПО Ангарская государственная техническая академия _ И.Г. Голованов ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ СТАНЦИИ И ПОДСТАНЦИИ Методические указания к лабораторным работам Для студентов всех форм обучения по направлению подготовки «Электроэнергетика и электротехника» Ангарск 2014 Голованов И.Г. Электрические станции и подстанции. Методические указания к лабораторным работам/ Голованов И.Г. – г. Ангарск: Изд-во АГТА, 2014. – 37с. Методические указания содержат материал о...»

«Федеральное агентство по образованию Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования Ухтинский государственный технический университет (УГТУ) Е. Ф. Крейнин, Н. Д. Цхадая НЕФТЕГАЗОПРОМЫСЛОВАЯ ГЕОЛОГИЯ Учебное пособие Допущено Учебно-методическим объединением вузов Российской Федерации по нефтегазовому образованию в качестве учебного пособия для студентов высших учебных заведений, обучающихся по направлению подготовки специалистов 130500 «Нефтегазовое дело» Ухта...»

«ЛИСТ СОГЛАСОВАНИЯ от 16.06.2015 Рег. номер: 2760-1 (15.06.2015) Дисциплина: Дифференциальные уравнения Учебный план: 28.03.01 Нанотехнологии и микросистемная техника/4 года ОДО Вид УМК: Электронное издание Инициатор: Салова Елена Владимировна Автор: Салова Елена Владимировна Кафедра: Кафедра математического моделирования УМК: Физико-технический институт Дата заседания УМК: 01.06.2015 Протокол заседания №8 УМК: Дата полуДата согласоРезультат согласоваСогласующие ФИО Комментарии чения вания ния...»

«Министерство образования и науки РФ ФГБОУ ВПО Ангарская государственная техническая академия ТРЕБОВАНИЯ ПО ВЫПОЛНЕНИЮ, ОФОРМЛЕНИЮ И ЗАЩИТЕ ВЫПУСКНОЙ КВАЛИФИКАЦИОННОЙ РАБОТЫ Методические указания Издательство Ангарской государственной технической академии УДК 378.1 Требования по выполнению, оформлению и защите выпускной квалификационной работы: метод. указания / сост.: Ю.В. Коновалов, О.В. Арсентьев, Е.В. Болоев, Н.В. Буякова. – Ангарск: Изд-во АГТА, 2015. – 63 с. Методические указания...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РФ Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «ПЕНЗЕНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ» ПРОФЕССИОНАЛЬНЫЕ ЦЕННОСТИ И ЭТИКА БУХГАЛТЕРОВ И АУДИТОРОВ МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ ПЕНЗА 2015 МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РФ Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Пензенский государственный университет» (ПГУ) Профессиональные ценности и этика...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «ТЮМЕНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ» Физико-технический институт Кафедра микрои нанотехнологий Сергей Юрьевич Удовиченко ДИАГНОСТИКА И МЕТОДЫ ИССЛЕДОВАНИЯ НАНОМАТЕРИАЛОВ И НАНОСТРУКТУР Учебно-методический комплекс Рабочая программа для аспирантов специальности 03.06.01 Физика и астрономия (Физика и технология наноструктур, атомная и...»

«Министерство образования и науки Российской Федерации ФГБОУ ВПО Магнитогорский государственный технический университет им. Г.И. Носова Т.Г. Неретина ОСНОВЫ ТУРИСТСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ Утверждено Редакционно-издательским советом университета в качестве учебного пособия Магнитогорск УДК 338.48(075.8) ББК 65.433я73 Рецензенты: канд. пед. наук., доцент каф. теории и методики физической культуры ФГАОУ ВПО «Российский государственный профессионально-педагогический университет» Н. В. Третьякова...»

«МИНОБРНАУКИ РОССИИ Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Ухтинский государственный технический университет» (УГТУ) А. Е. Жуйков ОСНОВЫ СПОРТИВНОЙ МЕДИЦИНЫ Лабораторный практикум Учебное пособие Ухта, УГТУ, 2015 УДК 613:796(076.5) ББК 51.2я7+75 я7 Ж 84 Жуйков, А. Е. Ж 84 Основы спортивной медицины. Лабораторный практикум [Текст] : учеб. пособие / А. Е. Жуйков. – Ухта, УГТУ, 2015. – 87 с. ISBN 978-5-88179-873-4 Лабораторный...»

«Министерство образования и науки Российской Федерации Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Кузбасский государственный технический университет имени Т. Ф. Горбачева» Кафедра отечественной истории, теории и истории культуры ИСТОРИЯ Методические рекомендации по написанию реферата по курсу «История» для студентов очной формы обучения направления подготовки бакалавров 080200 «Менеджмент», 080100 «Экономика», 081100 «Государственное и...»

«Иркутский государственный технический университет Научно-техническая библиотека Автоматизированная система книгообеспеченности учебного процесса Рекомендуемая литература по учебной дисциплине Автомобили № п/п Краткое библиографическое описание Электронный Гриф Полочный Кол-во экз. индекс 1) Автомобили : курс лекций / А. Г. Осипов ; Иркут. гос. техн. ун-т dsk-567 146 экз. Ч. 2Основы теории эксплуатационных свойств АТС, 2004. 1 электрон. гиб. диск (дискета) 2) Автомобили : метод. указания по...»

«Министерство образования и науки РФ ФГБОУ ВПО Ангарская государственная техническая академия И.Г. Голованов ПРОМЫШЛЕННЫЕ ЭЛЕКТРОТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ УСТАНОВКИ Методические указания по практическим занятиям и самостоятельной работе студентов Для студентов всех форм обучения по направлению подготовки «Электроэнергетика и электротехника» Ангарск 2014 Голованов И.Г. Промышленные электротехнологические установки. Методические указания к практическим занятиям и самостоятельной работе/ Голованов И.Г. – г....»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Кузбасский государственный технический университет имени Т.Ф. Горбачева» Филиал КузГТУ в г. Междуреченске Кафедра социально–гуманитарных дисциплин ФИЗИЧЕСКАЯ КУЛЬТУРА Методические указания к самостоятельной работе для студентов 1 курса очной формы обучения специальности и направлений подготовки: 080100.62 «Экономика» 0801001.65...»

«Образовательная программа основного общего образования Второй Санкт-Петербургской Гимназии рабочий вариант 2015 год СОДЕРЖАНИЕ 1. ЦЕЛЕВОЙ РАЗДЕЛ ПРИМЕРНОЙ ОСНОВНОЙ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЙ ПРОГРАММЫ ОСНОВНОГО ОБЩЕГО ОБРАЗОВАНИЯ 1.1. ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА 1.1.1.ВВЕДЕНИЕ 1.1.2.ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЙ ПРОГРАММЫ ОСНОВНОГО ОБУЧЕНИЯ 1.1.3.НОРМАТИВНО-ПРАВОВОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЙ ПРОГРАММЫ ОСНОВНОГО ОБУЧЕНИЯ 1.1.4.ЦЕЛИ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЙ ПРОГРАММЫ ОСНОВНОГО ОБУЧЕНИЯ 1.1.5.ПРИНЦИПЫ ФОРМИРОВАНИЯ...»

«Иркутский государственный технический университет Научно-техническая библиотека Автоматизированная система книгообеспеченности учебного процесса Рекомендуемая литература по учебной дисциплине Автомобили № п/п Краткое библиографическое описание Электронный Гриф Полочный Кол-во экз. индекс 1) Автомобили : курс лекций / А. Г. Осипов ; Иркут. гос. техн. ун-т dsk-567 146 экз. Ч. 2Основы теории эксплуатационных свойств АТС, 2004. 1 электрон. гиб. диск (дискета) 2) Автомобили : метод. указания по...»

«Промышленный и технологический форсайт Российской Федерации на долгосрочную перспективу В. Н. Княгинин Промышленный дизайн Российской Федерации: возможность преодоления «дизайн-барьера» Рекомендовано Учебно-методическим объединением по университетскому политехническому образованию в качестве учебного пособия для студентов высших учебных заведений, обучающихся по направлению подготовки магистров «Инноватика» Санкт-Петербург Издательство Политехнического университета Рецензенты: Доктор...»

«Министерство образования Российской Федерации Архангельский государственный технический университет Институт экономики, финансов и бизнеса Мировая экономика Учебно-методическое пособие по курсу «Мировая экономика» Архангельск Рассмотрено и рекомендовано к изданию методической комиссией Института экономики, финансов и бизнеса АГТУ 26 июня 2000 г. Составитель Н.Н.Тюкина, доцент Рецензенты: Ю.Ф.Лукян, проф., д-р ист. наук; Т.Я.Шилова, доц., канд. экон. наук Тюкина Н.Н. Мировая экономика:...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Магнитогорский государственный технический университет им. Г. И. Носова» Кафедра начального образования О. А. КОЛМОГОРОВА ЗЕМЛЕВЕДЕНИЕ Учебное пособие Магнитогорск УДК 91 ББК Д820я73 Колмогорова О. А. Землеведение: учебное пособие. – Магнитогорск: ФГБОУ ВПО «МГТУ им. Г. И. Носова», 2015. – 176 с. Рецензенты: кандидат педагогических наук,...»





Загрузка...




 
2016 www.metodichka.x-pdf.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Методички, методические указания, пособия»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.