WWW.METODICHKA.X-PDF.RU
БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА - Методические указания, пособия
 


Pages:   || 2 |

«РАСЧЁТНО-ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА К ВЫПУСКНОЙ РАБОТЕ На тему: «Конструктивное усовершенствование технологии ремонта обогревательных элементов ПОС стабилизатора самолета Ил-114-100» ...»

-- [ Страница 1 ] --

МИНИСТЕРСТВО ВЫСШЕГО И СРЕДНЕГО СПЕЦИАЛЬНОГО

ОБРАЗОВАНИЯ

ТАШКЕНТСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ

УНИВЕРСИТЕТ

АВИАЦИОННЫЙ ФАКУЛЬТЕТ

Кафедра: «ЭАиРКТ»

«Утверждаю»-----------------------зав. кафедрой «ЭАиРКТ»

ст пр. ХАКИМОВ В.В.

РАСЧЁТНО-ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА

К ВЫПУСКНОЙ РАБОТЕ

На тему: «Конструктивное усовершенствование технологии ремонта обогревательных элементов ПОС стабилизатора самолета Ил-114-100»

Руководитель: доц. Абдуллаев М.Х.

Выпускник: ст-т группы 138-10 Ботиров З.Х.

Рецензент Ташкент - 2014

ТАШКЕНТСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ

УНИВЕРСИТЕТ

АВИАЦИОННЫЙ ФАКУЛЬТЕТ

Факультет__ ___Авиационный___ кафедра______ «ЭЛА и РКТ»______ Специальность _Эксплуатация летательных аппаратов и двигателей «УТВЕРЖДАЮ»

Зав.кафедрой Хакимов Вазир Валиевич «____»___________2014 года

ЗАДАНИЕ

на выпускную квалификационную работу студента Ботирова Зафара Хикматуллаевича (фамилия, имя и отчество)

1. Тема проекта: Конструктивное усовершенствование технологии ремонта обогревательных элементов ПОС стабилизатора самолета Ил-114-100 утверждена приказом университета от« » марта 2014 года №

2. Дата сдачи выполненного проекта _______ __________________________

_____________________________________________________________________________

3. Данные к проекту:

Руководство по технической эксплуатации и ремонта самолета. Учебники, учебные пособия.

Методические указания для выполнения ВКР.

4. Содержание расчетно-пояснительной записки Введение. Конструкторская часть. Общие сведения о пассажирском самолете Ил-114-100.

Общие сведения о противообледенительной системе (ПОС) самолетов. Основные сведения и принцип работы ПОС стабилизатора самолета Ил-114 -100. Технологическая часть. Этапы технического обслуживания ПОС стабилизатора самолета Ил-114- 100. Типовые отказы и неисправности в обогревательных элементах ПОС стабилизатора самолета Ил-114-100.

Технологическое оснащение для ремонта обогревательных элементов ПОС стабилизатора самолета Ил-114-100. Специальная часть. Существующие технология ремонта обогревательных элементов ПОС стабилизатора самолета Ил-114-100. Предложения по усовершенствованию технологии ремонта обогревательных элементов ПОС стабилизатор самолета Ил-114 – 100. Экономическая часть. Охрана труда. Заключение. Список литературы. Приложения

5. Перечень графической части Общий вид самолета – 1 лист. Общий вид стабилизатора самолета – 1 лист. Устройство электрообогреваемого носок стабилизатора – 1 лист. Общий вид предложения – 1 лист.

Деталировка – 1 лист.

6. Консультанты.

–  –  –

Введение……………………………………………………………………… Стр Конструкторская часть……………………………………….............

1.

1.1. Общие сведения о пассажирском самолете Ил-114……….…

1.2. Общие сведения о противообледенительной системе (ПОС) самолетов ……………………………………………………….

1.3. Основные сведения и принцип работы ПОС стабилизатора самолета Ил-114 -100…………..……………………………… Технологическая часть……………………………..…….………….

2.

2.1. Этапы технического обслуживания ПОС стабилизатора самолета Ил-114- 100..…………………………………………..

2.2. Типовые отказы и неисправности в обогревательных элементах ПОС стабилизатора самолета Ил-114-100..……….

2.3. Технологическое оснащение для ремонта обогревательных элементов ПОС стабилизатора самолета Ил-114-100.……..

Специальная часть………………………..………………………..… 3.

3.1. Предложения по усовершенствованию технологии ремонта обогревательных элементов ПОС стабилизатор самолета Ил-114 – 100…..………………………………………………… Экономическая часть…………………………....……………….…..

4.

4.1. Экономический расчет проектных предложений………….….

Охрана труда ……………………..………………………………..….

5.

5.1. Основные требования по охране труда и окружающей среды..

Заключение……………………………………………………………..

6.

Список литературы….…………………………….………………….





7.

Приложения……………………………………………………….….

8.

Введение После обретения Узбекистаном независимости республика встала на стратегический путь построения демократического, правового государства, гражданского общества, основанного на рыночной, социально ориентированной экономике, разработанный президентом И. Каримовым.

Истекший период ознаменован качественными преобразованиями во всех сферах общественной жизни и народного хозяйства. На современном этапе экономика республики характеризуется многократно возросшими масштабами производства, глубокими структурными сдвигами в народном хозяйстве.

После развала СССР и последовавшего за этим развала гражданской авиации СССР на постсоветском пространстве на базе бывших управлений гражданской авиации стали возникать собственные авиакомпании стран – участниц СНГ. Доставшаяся им в наследство от СССР наземная база и парк летательных аппаратов чаще всего определяли их сферу деятельности в новых экономических условиях.

Как следствием этого, является образование Указом Президента страны И.А.Каримова от 28 января 1992 года национальной авиакомпании «Узбекистон хаво йуллари», как органа государственного управления по вопросам гражданской авиации обеспечивающий разработку, координацию и реализацию политики в области воздушного транспорта на территории Республики Узбекистан.

За прошедшие 22 года на предприятии последовательно реализовывалась Государственная программа развития гражданской авиации страны. Ею предусмотрены коренное обновление самолетного парка, создание современной базы технического обслуживания самолетов западного производства, развитие наземной инфраструктуры. На сегодняшний день самолеты НАК "Узбекистон хаво йуллари" летают более чем в сорок городов мира - в Европу, Америку, страны Ближнего и Среднего Востока, ЮгоВосточной и Центральной Азии, СНГ.

В настоящее время авиакомпания эксплуатирует самолеты западного производства следующих марок B-757, B-767, A-300, A-310, a-320, RJ-85, а также Ил-114 ТАПОиЧ. Поэтому особого внимания требует система управления воздушным движением, для чего необходима ее коренная реконструкция. Необходимо также и создание собственной базы для профессиональной подготовки высококвалифицированных кадров. Все эти усилия направлены на основную цель - поддержание высокой и надежной авиационной безопасности. Этому подчинена вся стратегия компании.

Воздушный транспорт является одним из основных компонентов транспортной инфраструктуры современной цивилизации, важнейшим звеном единой мировой транспортной системы.

В настоящее время происходит быстрая интеграция гражданской авиации Республики Узбекистан в мировую систему воздушного транспорта. С одной стороны, за последние годы значительно возросли объемы международных перевозок, осуществляемых самолетами национальной авиакомпании (НАК) «Узбекистон хаво йуллари», с другой – существенно повысилась интенсивность воздушного движения по международным трассам, проходящим через Узбекистан.

В этих условиях на НАК «Узбекистон хаво йуллари» возлагаются важнейшие задачи, связанные, прежде всего, с построением современной системы государственного регулирования отрасли, совершенствованием нормативного обеспечения эффективной летно-технической эксплуатации воздушных судов (ВС).

Успешному решению заданных задач, безусловно, способствует тот факт, что НАК «Узбекистон хаво йуллари» располагает мощной ремонтнопроизводственной базой, учебно-тренировочным центром и другими службами.

В НАК «Узбекистон хаво йуллари» трудится большой отряд квалифицированных специалистов, четко действует система подготовки, аттестации и повышения квалификации кадров.

Все больший авторитет приобретает Центр технического обслуживания самолетов западного производства авиапредприятия Uzbekistan Airways Technics, единственного на территории СНГ и Центральной Азии. Этот центр полностью удовлетворяет потребности авиакомпании в техническом обслуживании судов западного образца - вплоть до капитального ремонта.

Сейчас идут к завершению по модернизации этого Центра, строятся новые доки и производственные площади, которые оборудуются современной техникой. В том числе вводится в строй малярный цех, оснащенный самыми современными техническими средствами. А техническое обслуживание сегодня может выполняться одновременно на нескольких самолетах.

НАК "Узбекистон хаво йуллари" занимает прочные позиции на международном рынке авиаперевозок, что подтверждается многочисленными престижными наградами.

Особую роль в деле ускорения научно-технического прогресса ГА занимает Система технической эксплуатации авиационной техники, основным предназначением которой является сохранение (поддержание) летной годности воздушных судов в течение всего жизненного цикла, а также создание условий для эффективного использования по назначению.

В настоящее время эффективная техническая эксплуатация авиационной техники уже невозможна без проведения научных исследований, применения современных стратегий и программ ТОиР, методов управления эффективностью производственных процессов, методов и средств диагностики и контроля.

Научная, теоретическая и экономическая база технической эксплуатации авиационной техники нуждается в совершенствовании и развитии. Для этого требуется, прежде всего, постоянное совершенствование профессиональной подготовки специалистов в области технической эксплуатации.

I. Конструкторская часть.

1.1. Общие сведения о пассажирском самолете Ил-114-100 Турбовинтовой самолет Ил-114 разработан конструкторским бюро Ильюшина в конце 1980х гг. для эксплуатации на региональных воздушных линиях регионе. Экономические преобразования на постсоветском пространстве 1990х гг. негативно сказались на продажах Ил-114. Самолет был построен лишь в единичных экземплярах (менее 20). Год первого полета самолета — 1990.

Самолёт Ил-114 (рис. 1) представляет собой современный турбовинтовой самолет нового поколения, предназначенный для коммерческих перевозок пассажиров, багажа, почты и грузов на воздушных авиалиниях протяженностью до 1000 км с большими пассажиропотоками и на отдельных магистралях с малыми потоками до 4800 км. Он выполнен по схеме свободнонесущего моноплана с низкорасположенным крылом, обычным однокилевым хвостовым оперением, трехопорным шасси с передней стойкой. В конструкции планера широко используются детали из композиционных материалов.

Самолёт обеспечивает эксплуатацию на всех режимах полёта и высотах до практического потолка в климатических условиях при температуре окружающей среды от -50 до +45° С в условиях крайнего Севера, влажном и тропическом климатах, с грунтовых и бетонных взлетно-посадочных полос (ВПП), в любое время года и суток, над сушей и водным пространством, на внутренних и международных авиалиниях. Встроенный в фюзеляж входной трап и наличие вспомогательной силовой установки обеспечивают требуемый уровень автономности.

Ил-114 оснащен современной цифровой авионикой, позволяющей пилотировать самолет экипажу из двух человек при любых погодных условиях в дневное и ночное время. Самолет оснащен современными системами, определяющими требования к полетам в разных странах. Он отвечает современным требованиям к дизайну интерьера пассажирского салона, оснащенного комфортабельными креслами, а также буфетными, гардеробными и туалетными блоками, число и размещение которых зависит от вариантов компоновки. Ил-114 по уровню шума в салоне и снаружи самолета соответствует требованиям стандарта ICAO.

Программа технического обслуживания и ремонта самолёта Ил-114 предусматривает проведение различных форм оперативного и периодического обслуживания для поддержания должного уровня безопасности и регулярности полётов.

Для увеличения покупательского спроса были разработаны несколько гражданских и военных модификаций самолета, самыми известными из которых являются пассажирский Ил-114-100 (оснащен иностранными двигателями, за счет чего повышена дальность полета и экономичность) и грузовой Ил-114Т.

–  –  –

Потолок (макс. высота полета) (м) 8 000 8 000 Длина разбега (м) 1 360 1 400 Длина пробега (м) 1 260 900 Двигатели ТВ7-117, 2 x 2465 2 x 2750 л.с.

л.с P&WC PW127H,.

Удельный расход топлива (г/пасс.-км) 20.8 20.8 Часовой расход топлива (кг) 590 590 Пассажирский салон Кол-во кресел (эконом) 64 52 Ширина салона (м) 2.28 2.28 Пассажирский самолет местных воздушных линий Ил-114 и его модификации.

Но для гражданской авиации нужны не только гигантские самолёты, нужны лайнеры и поменьше, экономичные и эффективные, способные взлетать и садиться на небольших аэродромах и даже на неподготовленных площадках.

Именно таким самолетом стал Ил-114, предназначенный для перевозки пассажиров на местных воздушных авиалиниях. Ил-114 призван заменить морально и физически устаревшие самолеты Ан-24, Як-40, да и Ту-134. Кроме того, парк этих машин стал постепенно сокращаться в связи с выработкой ими назначенного ресурса.

Первый полет опытного самолета Ил-114 состоялся 29 марта 1990 г.

Самолет подняли в воздух командир экипажа заслуженный летчик-испытатель B.C. Белоусов, второй пилот А.К. Минченок, бортинженер В.И. Титов, бортэлектрик Ю.В. Фролов и ведущий инженер А.В. Манохин.

Самолет Ил-114 выполнен по схеме свободнонесущего моноплана с низкорасположенным крылом, оперение - нормальной схемы.

Машина оснащена двумя турбовинтовыми двигателями ТВ7-117С мощностью каждого 2500 л.с, с малошумными шестилопастными воздушными винтами СВ-34 диаметром 3,6 метра с автоматической системой флюгирования лопастей в полете.

Конструкция самолета Ил-114 отвечает строгим международным требованиям к безопасности полетов. Фюзеляж самолета - круглого сечения диаметром 2,8 метра. В пассажирском салоне в основном варианте компоновки могут быть размещены 60-64 кресла с шагом установки 780- 750 мм. Кресла выполнены в виде двухместных блоков с откидывающимися вверх подлокотниками. В спинке впереди стоящего кресла откидной столик, над каждым рядом кресел в нижней поверхности багажных полок устанавливаются кнопки вызова бортпроводника, розетки индивидуального обдува воздухом, лампы для чтения.

В пассажирском салоне предусмотрена установка буфетной стойки, гардероба и туалета в задней части кабины.

Багаж пассажиров и попутные грузы размещаются в переднем багажнике на правом борту и в заднем грузоотсеке. Для размещения ручной клади к услугам пассажира имеются внутрикабинные багажные полки над пассажирскими креслами.

П илотская кабина - для экипажа из двух человек, оснащена цифровой автоматикой с цветовыми приборными индикаторами на электронно-лучевых трубках.

Шасси самолета - трехопорное с носовым колесом. Передняя опора убирается вперед против набегающего потока в специальный отсек носовой части фюзеляжа. Основные опоры крепятся к силовому кессону крыла и убираются в полете также вперед в отсеки шасси в гондолах двигателей.

Поскольку Ил-114 будет садиться и взлетать в основном с грунтовых аэродромов, не имеющих достаточных средств наземного обслуживания, у самолета предусмотрен убирающийся трап.

Серийное производство самолета Ил-114 планировалось вести на двух авиационных заводах: в Москве и Ташкенте. В Москве, на Московском авиационном производственном объединении им. П.В. Дементьева (МАПО), была запущена серия из 5 самолетов, но их производство почти сразу же было приостановлено и практически свернуто. На Ташкентском авиационном производственном объединении им. В.П. Чкалова созданы производственные мощности под выпуск 100-120 самолетов Ил-114 в год. ТАПО им. В.П.

Чкалова является ведущим предприятием по серийному выпуску самолета И л-114.

Первый полет первого серийного самолета Ил-114 состоялся 7 августа 1992 г. с аэродрома Ташкентского авиационного производственного объединения им. В.П. Чкалова. Командир экипажа - И.Р. Закиров, ведущий инженер - А.И. Суменков.

С 27 августа 1998 г. началась коммерческая эксплуатация пассажирского самолета Ил-114 на местных воздушных линиях Узбекистана. Первый рейс выполнен по маршруту Ташкент - Самарканд - Ташкент национальной авиакомпанией «Узбекистан Хаво Йуллари». Командир экипажа - СЛ.

Пашигрев.

В 1998 г. был организован перелет Ил-114 по городам России. Основная цель перелета - показать потенциальным заказчикам реальные возможности Ил-114. Совершено 13 маршрутных и 13 демонстрационных полетов.

Новый самолет станет достойным преемником старого поршневого самолета-труженика Ил-14 и должен найти применение в Сибири, Арктике, Антарктиде, а также может быть достойным самолетом для выпускного обучения курсантов в Ульяновском высшем авиационном училище гражданской авиации.

На основе пассажирского варианта разработан грузовой самолет ИлТ, оснащенный боковой грузовой дверью размером 3,25x1,71 м и способный перевозить в грузовых поддонах. Для перемещения контейнеров и поддонов в грузовой кабине имеются рольганги и специальные замки, фиксирующие их в требуемом месте. Грузовая кабина разделена шторой на два отсека - для размещения груза и перевозки сопровождающих лиц. В последнем отсеке находятся туалет, аварийно-спасательное, кислородное и противопожарное оборудование.

Грузовой Ил-114Т отличается от своего собрата - пассажирского Ил-114 рядом конструктивных новшеств. На этом воздушном корабле впервые установлены укороченные мотогондолы, позволяющие уменьшить вес, улучшить внешний вид и летные характеристики. Смонтирована также новая трассовая система управления самолетом и введено дополнительное резервное управление. Впервые на этом типе самолета установлен радиобуй, позволяющий посылать сигналы на системы спутниковой связи.

Самолет Ил-114Т предназначен для транспортных перевозок и автономной эксплуатации на местных воздушных линиях, где должен заменить парк самолетов Ан-26.

В технологии производства планера и интерьера самолета широко используются новые материалы и прогрессивные техпроцессы.

Для обеспечения надежности, весовой эффективности и ресурса в конструкции планера используются новые алюминиевые сплавы высокой чистоты, в том числе и высокопрочные. Отдельные элементы конструкции изготавливаются из алюминиево-литиевых сплавов. В зонах, безопасных в коррозионном отношении, устанавливаются детали из магниевых сплавов повышенной чистоты. Подтвердившие свою надежность традиционные марки стали и титановые сплавы применяются для изготовления деталей и узлов, работающих в условиях повышенных нагрузок. Технологией предусматриваются изготовление стрингеров из листового материала прокаткой в роликах, а также упрочняющая обработка наиболее ответственных узлов и деталей.

При изготовлении элементов планера и интерьера нашли применение детали из композиционных материалов. В кресле и оперении элементы конструкции общей площадью примерно 40 м2 изготавливаются из гибридных органоуглестеклопластиков и полимерных сот различной плотности. В интерьере применены монолитные конструкции и трехслойные панели с полимерными сотами и обшивками из стеклопластиков, изготавливаемые бесклеевым способом. Всего в конструкции планера использовано около 450 кг композиционных материалов. Склейка слоистых конструкций фюзеляжа типа обшивка-дублер (общей площадью приблизительно 80 м2) осуществляется с использованием высокопрочного пленочного клея с сушкой в автоклаве.

В соединениях деталей планера используются усовершенствованные виды крепежа. Предусмотрена клепка панелей крыла и фюзеляжа со стрингерами на сверлильно-клепальных автоматах с применением стержневых и высокоресурсных заклепок. Широко использованы соединения узлов и деталей конструкции с помощью титановых болтов, болтов-заклепок и самоконтрящихся гаек.

В технологии изготовления самолета большое внимание уделено противокоррозионной защите, что позволяет эксплуатировать самолет в любых климатических условиях. Нанесение новых эпоксидных лакокрасочных покрытий с горячей сушкой надежно защищает внутренний набор планера.

1.2. Общие сведения о противообледенительной системе (ПОС) самолетов На самолете от обледенения защищены планер (крыло и хвостовое оперение), силовые установки (носок и канал воздухозаборников двигателей), лопасти воздушных винтов, передние стекла фонаря кабины экипажа, приемники полного давления и датчики аэродинамических углов (см. рис.2.).

Защита указанных поверхностей и элементов оборудования самолета, а также силовой установки от обледенения позволяет выполнять полеты в условиях обледенения.

Рис.6. Расположение защищаемых от обледенение участках самолета и силовой установки.

Обледенение самолетов в полете – всемирно признанная серьезная проблема безопасности. В определенных летных условиях переохлажденные капельки воды, содержащиеся в облаках, могут замерзать, попадая на передний край фюзеляжа, крыльев самолета, на элементы оперения, в воздухозаборники авиационных двигателей.

Ледяной слой изменяет форму обтекаемых поверхностей и, как следствие, аэродинамические характеристики самолета, что может подвергнуть полет опасности. Атмосферными параметрами, влияющими на обледенение, являются: скорость полета, температура, давление, а также метеорологические параметры: водность, диаметр переохлажденных капелек и относи тельная влажность.

Особенно сильно обледеневают лобовые части самолёта: носовой кок, передняя кромка крыла, стабилизатора, киля, передняя часть стоек шасси.

Отложившаяся таким образом наледь существенным образом влияет на аэродинамику самолёта.

Особенно опасно обледенение передних кромок крыла и стабилизатора, т.к. отложившийся лёд меняет контур профиля крыла, а соответственно и его обтекание. Центр давления может смещаться назад или вперёд, что может привести к изменению центровки. При этом может измениться подъёмная сила крыла, уменьшиться критический угол атаки.

Даже относительно небольшое образование льда может оказывать значительное влияние на полет современного самолета. Несмотря на развитие технологий и предпринимаемые меры, все равно продолжают происходить несчастные случаи, связанные с обледенением. Согласно статистическим данным, опубликованным Управлением гражданской авиации Великобритании более 50% несчастных случаев происходят из-за обледенения карбюраторов самолетов гражданской авиации, 25% происходят по причине обледенения при взлете и около 30 несчастных случаев в год происходят из-за обледенения корпуса самолета. Риск обледенения и, соответственно, количество происходящих несчастных случаев возрастают при наличии таких факторов, как, например, большие озера или горы.

Наледь, отложившаяся на передней кромке воздухозаборников двигателей, может привести к нерасчётному уменьшению расхода воздуха в двигатель, что приводит к помпажу. Оторвавшийся с носка воздухозаборника лёд, может повредить лопатки компрессора и полностью вывести двигатель из строя.

Обледенение поверхностей самолета в большинстве случаев происходит при его полете в среде, содержащей влагу во взвешенном состоянии при температуре от 0 до —30°С.

На интенсивность обледенения влияют температура и относительная влажность среды, скорость полета самолета, его аэродинамическая компоновка и состояние поверхностей.

Влияние воздушной скорости полета на интенсивность обледенения сказывается двояко. С одной стороны, увеличение скорости приводит к росту интенсивности обледенения, с другой стороны, при увеличении скорости полета температура поверхности самолета вследствие кинетического нагрева может оказаться положительной, и самолет не будет подвергаться обледенению.

Причинами быстрой кристаллизации переохлажденных капель воды при их соприкосновении с поверхностями агрегатов самолета являются наличие на них мельчайших кристаллов льда и пыли, служащих центрами кристаллизации.

Образование ультразвуковых волн при ударе капель о поверхность и наличие их в спектре звуковых колебаний при работающих двигателях ускоряет течение процесса обледенения.

Наряду с обледенением, обусловленным переохлаждением капель жидкости, имеет место качественно отличный его вид — сублимационное обледенение, которое происходит вследствие быстрого перехода водяных паров непосредственно в твердое состояние.

Сублимационное обледенение при малой относительной влажности среды не представляет опасности. Но при попадании самолета в зону, содержащую влагу в капельном состоянии, эти тонкие инееобразные льдинки, играя роль центров кристаллизации, становятся причиной лавинообразного обледенения поверхностей самолета.

Ледяные наросты могут быть стекловидными, с гладкой наружной поверхностью, или мутно-белыми с шероховатой поверхностью.

Стекловидный лед нарастает с большой скоростью и принимает на поверхностях агрегатов самолета желобообразную или рогообразную конфигурации в продольном сечении. Имея широкую зону захвата, он оказывает значительное влияние на ухудшение аэродинамических характеристик самолета и вызывает вибрацию его частей. Обледенение воздухозаборника и входных устройств двигателей и винтов приводит к возникновению вибраций, помпажу двигателей, срыву пламени в камерах сгорания и в итоге — к остановке двигателей. Кроме того, сорвавшиеся с воздухозаборника куски льда при попадании в компрессор могут стать причиной разрушения его лопаток, а затем и всего двигателя. Серьезную опасность таит обледенение лобовых стекол фонарей пилотов и антенн радиоэлектронного оборудования.

Образование мутно-белого льда является наиболее часто возникающим видом обледенения. Поскольку обледенение охватывает небольшую зону, а наросты льда имеют клинообразный профиль, большой опасности для самолета оно не представляет.

Независимо от вида льда обледенение приводит к увеличению массы самолета, усложнению его пилотирования и росту удельного расхода топлива двигателями.

Для безопасности полетов над сушей в диапазоне температур наружного воздуха до —20° С и над морем — в диапазоне до —30° С все современные самолеты оборудуются противообледенительными системами (ПОС). Даже сверхзвуковые самолеты, несмотря на возникновение кинетического нагрева передних кромок агрегатов, должны иметь ПОС, так как при взлете и на посадке они могут быть подвержены интенсивному обледенению.

Своевременное предупреждение пилотов о начале обледенения осуществляется установленными на самолете системами сигнализации. В зависимости от метода, положенного в основу принципа работы, сигнализаторы можно условно подразделить на две основные группы: косвенного и прямого действия.

Сигнализаторы косвенного действия реагируют на наличие капель воды в воздушной среде, что проявляется в виде изменения теплоотдачи, электропроводности или других косвенных характеристик среды. К этой группе относятся электропроводные, тепловые и локационные сигнализаторы.

Сигнализаторы прямого действия реагируют на наличие слоя льда на датчике. К ним относятся механические, пневмоэлектрические и радиоизотопные сигнализаторы.

Образование льда на поверхности ЛА в полете возможно в условиях капельно-жидкостной облачности в диапазоне температур от 0° до -50°С.

Обледенение поверхностей крыла, оперения и рулей увеличивает вес ЛА, ухудшает его устойчивость и управляемость; обледенение фонаря кабины пилотов ухудшает обзор из кабины. Образование льда на входных устройствах двигателей может привести к срыву этого льда в воздушный канал двигателя и его повреждению.

Для защиты от обледенения современные ЛА оборудуются противообледенительными системами (ПОС). Наибольшее распространение получили воздушно-тепловые, электротепловые и электроимпульсные ПОС.

В электротепловых ПОС носителем энергии является электрический ток Защищаемые от обледенения поверхности (например, предкрылки) разбивают на отдельные секции, к которым в целях экономии энергии электрический ток подводится не постоянно, а циклически с помощью специального программного механизма.

Конструкция ПОС лопастей воздушных винтов предусматривает обогрев лопасти на участке 50-75% его длины. Защита от обледенения концов лопастей вследствие нагрева их от трения о воздух и больших центробежных сил, срывающих образующийся лед, не требуется.

Причинами быстрой кристаллизации переохлажденных капель воды при их соприкосновении с поверхностями агрегатов самолета являются наличие на них мельчайших кристаллов льда и пыли, служащих центрами кристаллизации, а также образование ультразвуковых волн при ударе капель о поверхность и наличие их в спектре звуковых колебаний при работающих двигателях, что ускоряет течение процесса обледенения.

Наряду с обледенением, обусловленным переохлаждением капель жидкости, имеет место качественно отличный его вид — сублимационное обледенение, которое происходит вследствие быстрого перехода водяных паров непосредственно в твердое состояние.

Сублимационное обледенение при малой относительной влажности среды не представляет опасности. Но при попадании самолета в зону, содержащую влагу в капельном состоянии, эти тонкие инееобразные льдинки, играя роль центров кристаллизации, становятся причиной лавинообразного обледенения поверхностей самолета.

Ледяные наросты могут быть стекловидными, с гладкой наружной поверхностью, или мутно-белыми с шероховатой поверхностью.

Стекловидный лед нарастает с большой скоростью и принимает на поверхностях агрегатов самолета желобообразную или рогообразную конфигурации в продольном сечении. Имея широкую зону захвата, он оказывает значительное влияние на ухудшение аэродинамических характеристик самолета и вызывает вибрацию его частей. Обледенение воздухозаборника и входных устройств двигателей и винтов приводит к возникновению вибраций, помпажу двигателей, срыву пламени в камерах сгорания и в итоге — к остановке двигателей. Кроме того, сорвавшиеся с воздухозаборника куски льда при попадании в компрессор могут стать причиной разрушения его лопаток, а затем и всего двигателя. Серьезную опасность таит обледенение лобовых стекол фонарей пилотов и антенн радиоэлектронного оборудования.

Образование мутно-белого льда является наиболее часто возникающим видом обледенения. Поскольку обледенение охватывает небольшую зону, а наросты льда имеют клинообразный профиль, большой опасности для самолета оно не представляет.

Независимо от вида льда обледенение приводит к увеличению массы самолета, усложнению его пилотирования и росту удельного расхода топлива двигателями.

Для безопасности полетов над сушей в диапазоне температур наружного воздуха до —20° С и над морем — в диапазоне до —30° С все современные самолеты оборудуются противообледенительными системами (ПОС). Даже сверхзвуковые самолеты, несмотря на возникновение кинетического нагрева передних кромок агрегатов, должны иметь ПОС, так как при взлете и на посадке они могут быть подвержены интенсивному обледенению.

Своевременное предупреждение пилотов о начале обледенения осуществляется установленными на самолете системами сигнализации. В зависимости от метода, положенного в основу принципа работы, сигнализаторы можно условно подразделить на две основные группы: косвенного и прямого действия.

Противообледенительный носок стабилизатора представляет собой многослойную конструкцию, состоящую из внешней и внутренней обшивки, между которыми размещены два слоя электроизоляции и нагревательный элемент (см. рис.3).

Рис. 3. Схема электротермической ПОС стабилизатора 1, 6 – внутренняя и внешняя обшивки; 2 – электроизоляция; 3 – шина; 4 – нагревательный элемент; 5 – электроизоляция

1.3. Основные сведения и принцип работы ПОС стабилизатора самолета Ил-114 -100 По принципу работы противообледенительные системы планера, лопастей воздушных винтов, каналов воздухозаборников, приемников полного давления, датчиков углов атаки, передних стекол фонаря кабины экипажа являются электротепловыми; противообледенительные системы носков воздухозаборников -воздушно-тепловыми.

Бытовые панели защищаются от замерзания своей электротепловой системой.

Функционирование электротепловых систем обеспечивается самолетными источниками электроэнергии, воздушно-тепловых - горячим воздухом, отбираемым от центробежной части компрессора двигателя.

При работе противообледенительных систем защищаемые ими поверхности нагреваются до положительных температур, при которых образование льда на указанных поверхностях становится невозможным, а ранее отложившийся лед сбрасывается набегающим потоком воздуха.

При работе противообледенительной системы двигателя горячий воздух, отбираемый от компрессора двигателя, поступает на обогреваемый носок воздухозаборника двигателя непрерывно.

Противообледенительная система планера выполнена таким образом, что при ее включении защищаемые поверхности крыла и хвостового оперения нагреваются не все сразу, а поочередно (циклично) участками. Если одни участки нагреваются, то другие в это время охлаждаются. Поэтому электроэнергия к нагревательным элементам участков подается циклично.

На стабилизаторе обогреваемых циклично, имеются участки, расположенные вдоль передних кромок указанных частей планера, которые при включенной противообледенительной системе обогреваются постоянно, образуя так называемые "тепловые ножи".

Противообледенительная система лопастей воздушных винтов работает в прерывисто-цикличном режиме. Если три лопасти каждого винта нагреваются, то в это время остальные три лопасти охлаждаются и наоборот.

Все противообледенительные подсистемы (кроме ПОС воздушного винта) автономны и управляются как вручную, нажатием соответствующих наименований подсистем кнопок переключателей, так и автоматически, с помощью системы сигнализации обледенения и автоматического управления противообледенительными системами СУПОС-114. Кроме того, с помощью этой системы обогрев передних стекол фонаря кабины экипажа переводится в режим "сильно" при входе в зону обледенения и возвращается в режим "слабо" при выходе из нее.

ПОС лопастей воздушного винта управляется вручную путем установки переключателя режима обогрева винта в положение "СЛАБО" или "СИЛЬНО".

Продолжительность нагрева участков планера, обогревающихся циклично, определяется системой СУПОС-114 в зависимости от температуры окружающего воздуха и находится в пределах (12±3)-(59±3) с при каждом включении питания.

Продолжительность обогрева лопастей воздушного винта определяется специальным переключателем, имеющим два режима обогрева в зависимости от температуры окружающей среды.

Обогрев передних стекол фонаря кабины экипажа, а также приемников полного давления и датчиков аэродинамических углов при их включении происходит непрерывно. СУПОС-114 выдает информацию экипажу с помощью экрана МФИ КСЭИС о входе самолета в зону обледенения и выходе из нее.

При входе в зону обледенения на экране КСЭИС появляется сообщение "ЛЕД", сопровождаемое загоранием ЦСО, звуковым сигналом (гонгом) и соответствующей записью в МСРП. СУПОС-114 с помощью КСЭИС позволяет контролировать работоспособность всей противообледенительной системы и ее отдельных элементов (блоков).

Кроме автоматической сигнализации о входе в зону обледенения экипаж имеет возможность определить образование льда на защищаемых поверхностях путем их осмотра через окна и форточки в кабине экипажа и смотровые окна в пассажирском салоне. Для осмотра этих поверхностей ночью установлены фары, освещающие соответственно правую половину стабилизатора, переднюю кромку левой и правой половин крыла. Включаются и выключаются фары нажимными переключателями "ОСВЕЩЕНИЕ СТАВИЛ, КРЫЛО" соответственно, расположенными на панели обогрева правого пульта пилотов.

Также экипаж имеет возможность судить об интенсивности обледенения с помощью сигнализатора толщины льда. Величина толщины льда, осаждаемого на незащищенных поверхностях, индицируется на цифровом табло индикатора степени обледенения или на вызываемом кадре "ПОС" и сохраняется до конца полета.

Противообледенительная система планера обеспечивает его защиту от обледенения во всем диапазоне нормируемых высот полета.

Противообледенительные системы двигателей и лопастей воздушного винта обеспечивают их защиту во всех эксплуатационных режимах работы двигателя и высот полета.

Условия возможного обледенения - температура воздуха +5°С и ниже при наличии облачности, тумана, снегопада, дождя или мороси.

Защита от атмосферных осадков Передние стекла фонаря кабины экипажа оборудованы стеклоочистителями, предназначенными для очистки стекол от снега и дождя, обеспечивая экипажу лучшую видимость.

Каждый стеклоочиститель приводится в действие при помощи электроприводного механизма. Функционирование электроприводных механизмов обеспечивается самолетными источниками электропитания.

Управляется каждый стеклоочиститель своим галетным переключателем.

Рассмотрим принцип действия пневмоэлектрических и радиоизотопных сигнализаторов, получивших наиболее широкое применение в авиации.

В случае возникновения обледенения отверстия в обшивке закрываются льдом. Вследствие этого давление в полости сигнализатора становится равным давлению среды в том отсеке агрегата, где он установлен. Под действием пружины 6 шток и мембрана возвращаются в исходное положение. Кнопка микровыключателя освобождается и происходит замыкание электрической цепи сигнальной лампочки или лампочки табло. Их загорание указывает пилоту о начале обледенения того или иного агрегата.

Сигнализатор может быть также использован в качестве исполнительного органа автоматического включения противообледенительной системы. В случае возникновения обледенения ток поступает не только на сигнальную лампочку или табло, а также на обмотки контактора К. Он срабатывает и при включении АЗС-2 замыкает цепи питания системы включения ПОС.

Существенным недостатком подобных сигнализаторов является возможность ложного срабатывания в случае засорения отверстий приемника давлений.

Датчик устанавливается в таком месте, на котором его полый штырь находится в невозмущенном воздушном потоке. Внутри штыря помещается ампула А с источником бета-излучения (стронций-90 или иттрий-90), а по всей высоте на электроизоляционном каркасе намотан нагревательный элемент Rн для сбрасывания образовавшегося льда. Периодическое включение нагревателя необходимо для выявления прекращения обледенения.

Поток бета-частиц, проходя через прорезь в корпусе штыря под определенным углом к поверхности фланца датчика, облучает галогенный газоразрядный счетчик СЧ. Если обледенение отсутствует, блок задержки БЗ сбалансирован, и сигнал на лампочку Л или на табло не поступает.

С момента возникновения обледенения штыря датчика интенсивность потока бета-частиц уменьшается, что приводит к разбалансировке электронного блока. Счетчик импульсов СЧ преобразует интенсивность излучения в ряд последовательных импульсов, которые после усиления преобразуются формирователем Ф в прямоугольные нормализованные импульсы. Импульсы положительной полярности поступают в исполнительный каскад ИК, а отрицательной полярности — на вход интенсиметра, где происходит изменение их амплитуд пропорционально скорости следования импульсов. Если амплитуды импульсов выше некоторой пороговой величины, пороговый каскад ПК замыкает контакты реле. В исполнительном каскаде ИК в результате дифференцирования импульсов, поступающих с формирователя и порогового каскада при наличии льда на датчике толщиной 0,3 мм и более, включается исполнительное реле блока задержки БЗ. В этом блоке имеется два реле. Одно из них обеспечивает увеличение времени нагрева штыря датчика до 5 с для полного сбрасывания льда, а второе - задержку на 20 с от времени подачи сигнала о начале обледенения на сигнальную лампочку Л или световое табло и в систему управления ПОС.

Для предотвращения перегрева нагревательного элемента датчика и срабатывания ПОС на стоянке, где отбор тепла недостаточен, в электросистеме РИО предусмотрена блокировка этих цепей концевым выключателем К.

Подключение цепей к БЗ электронного блока происходит только после взлета самолета нажатием стойки шасси на исполнительный шток концевого выключателя.

Для защиты агрегатов самолета от обледенения используются механические, физико-химические и тепловые способы борьбы с образованием льда на их поверхностях. Нередко на практике применяются ПОС, основанные на использовании комбинации нескольких способов защиты. В зависимости от характера работы ПОС подразделяются на системы постоянного и циклического действия.

При работе ПОС постоянного действия на расчетном режиме образование льда не происходит. Работающая ПОС циклического действия допускает образование безопасной для самолета корки на защищаемой поверхности с последующим его удалением.

После включения ПОС любым способом нагревательные элементы «тепловых–ножей» секций электронагревательных носков крыла, стабилизатора и киля питаются постоянно, обогревая зоны носков в местах их расположения. Трехфазные нагревательные элементы секций носков крыла, стабилизатора и киля питаются циклично. Последовательность включения их питания определена программой работы СУПОС-114. Этой же программой обеспечивается отработка двух полных циклов подачи питания на нагревательные элементы всех секций крыла, стабилизатора и киля после выхода самолета из зоны обледенения, после чего обогрев указанных поверхностей прекращается.

Таблица №2 Аварийный режим Зоны Номера рабочих трактов обогрева 1 2 3 4 5 6 17,18 19,20 Стабилизатор 21,22 Выключение ПОС планера после ручного включения осуществляется повторным нажатием кнопок переключателей "КРЫЛО и "ОПЕРЕН"" (голубые табло "ВКЛ" должно погаснуть).

Информация экипажу о включении ПОС и возникновении отказов в системе поступает на сигнальный экран КСЭИС. При включении системы на экране появляется сообщение "ПОС ПЛАНЕРА РАБОТАЕТ". В случае возникновения отказов в системе ПОС на сигнальном экране автоматически появляется сообщение "ПОС ПЛАНЕРА НЕИСПРАВНА" и одновременно с этим инструкция экипажу "ВЫЙТИ ИЗ ЗОНЫ ОБЛЕДЕНЕНИЯ. ПОСАДКУ ВЫПОЛНЯТЬ НА ПОВЫШЕННОЙ СКОРОСТИ". Отказ сопровождается загоранием желтого ЦСО и звуковым сигналом - гонгом.

Кроме того, экипаж имеет возможность определить состояние и работоспособность нагревательных элементов носков по цветности мнемознаков, соответствующих нагревательным элементам на вызываемом мнемокадре "ПОС" - при невключенной системе контуры всех мнемознаков горят белым цветом, при включенной системе и исправных нагревательных элементах световое поле этих мнемознаков горит зеленым цветом, при отказе соответствующий мнемознак загорается желтым цветом.

Если один из генераторов не включен или не работает (отказал) по какойлибо причине при включенной противообледенительной системе, система СУПОС-114 отключит обогрев средней части крыла и киля.

Контроль исправности ПОС планера производится при работающих двигателях и осуществляется нажатием кнопки переключателя "ПОС" на панели контроля бортовых систем и кнопки "БЛОКИ" на пульте управления КСЭИС. Переключатель "ПОС" является общим для контроля исправности СУПОС-114, ПОС планера и ПОС силовой установки.

При нажатии и удерживании в этом положении кнопки указанного переключателя, на экране КСЭИС появляется сообщение "ИДЕТ КОНТРОЛЬ ПОС". При исправных контролирующих и исполнительных элементах ПОС на экране КСЭИС появляется сообщение "ПОС ИСПРАВНА", а сообщение "ИДЕТ КОНТРОЛЬ ПОС" снимается. Сообщение "ПОС ИСПРАВНА" сохраняется на экране до снятия режима контроля. Снятие режима контроля осуществляется отпусканием кнопки переключателя "ПОС".

t, -25 -20 -10 0 +10

Рис. 4. График зависимости длительности обогрева секций ПОС планера в зависимости от температуры наружного воздуха.

II. Технологическая часть.

2.1. Этапы технического обслуживания ПОС стабилизатора самолета Ил-114- 100 Основные работы по обслуживанию противообледенительной системы

1. Осмотр каналов автомата обогрева стёкол.

2. Проверка исправности сигнализаторов и приёмников давления в системе противообледенения.

3. Осмотр всех агрегатов и трубопроводов системы; проверка надёжности крепления и отсутствие признаков утечки воздуха.

4. Проверка работы запорных электрокранов двигателей.

5. Проверка работы противообледенительных устройств носков крыла, киля и стабилизатора.

Работа выполняется после запуска двигателей при их работе на режиме малого газа. Для проверки необходимо включить запорные краны двигателей (при этом загораются три желтые лампы)

6. Проверка работы противообледенительных устройств предкрылков. Работа проводится перед каждым вылетом с помощью специального тестера наземной проверки.

7. Проверка работы обогрева стёкол. Работа выполняется перед вылетом путём включения системы

8. Осмотр стёкол. В случае появления на стёклах дефектов, мешающих пилотированию (расслоение триплекса, растрескивание) Стёкла необходимо заменить.

Для обеспечения эксплуатации самолета в условиях обледенения стабилизатора оборудованы противообледенителями.

В носках каждой половины стабилизатора - три трехфазных нагревательных элемента и один однофазный "тепловой нож", расположенные вдоль размаха соответствующей половины стабилизатора.

В носке киля расположены два трехфазных нагревательных элемента и один однофазный "тепловой нож".

При изготовлении носков раскладка полос нагревательных элементов и выклейка их произведена на клее ВФТ в приспособлении, обеспечивающем теоретический контур носка и его взаимозаменяемость. После полимеризации клея каждый носок подвергается рентгеноконтролю, при этом отбраковываются носки, у которых имеет место замыкание между собой полос нагревательных элементов (допустимый минимальный зазор между собой полосами составляет 5 мм). Кроме того, после изготовления носка, проверяется прочность его изоляции на пробой напряжением 1000 В, 50 - Гц, а также сопротивление изоляции, которое должно быть не менее 20 МОм при выпуске с производства в нормальных условиях.

В условиях эксплуатации допускается снижение сопротивления изоляции нагревательных элементов отдельных носков до 115 кОм.

С внутренней стороны носков в удобных для чтения местах, нанесены красной краской ПФ-223 номера нагревательных элементов и номера клемм их питания согласно принципиальной электросхеме - для носков крыла и для носков хвостового оперения.

Цикличность включения нагревательных элементов составляет 1:5 (одну долю времени нагревательный элемент находится под током, пять долей времени -пауза). ПОС планера имеет в своем составе систему защиты нагревательных' элементов от короткого замыкания на корпус, а также систему защиты электрических генераторов от перекоса нагрузки при обрыве нагревательных элементов. Система в этих случаях блокирует включение нагревательных элементов с коротким замыканием на корпус и с оборванными фазами питания. При возникновении таких неисправностей в полете система отключает соответствующий нагревательный элемент.

Ручное управление ПОС планера (оперения) осуществляется нажатием кнопкой переключателей "ОПЕРЕН" на щитке ПОС. При этом, на указанных кнопках загораются голубые табло "ВКЛ". Для предотвращения непреднамеренного (случайного) включения ПОС планера на земле введена блокировка этого включения, управляемая системой "Земля-воздух".

2.2. Типовые отказы и неисправности в обогревательных элементах ПОС стабилизатора самолета Ил-114-100 Обледенение самолетов в полете – всемирно признанная серьезная проблема безопасности. В определенных летных условиях переохлажденные капельки воды, содержащиеся в облаках, могут замерзать, попадая на передний край фюзеляжа, крыльев самолета, на элементы оперения, в воздухозаборники авиационных двигателей.

Ледяной слой изменяет форму обтекаемых поверхностей и, как следствие, аэродинамические характеристики самолета, что может подвергнуть полет опасности. Атмосферными параметрами, влияющими на обледенение, являются: скорость полета, температура, давление, а также метеорологические параметры: водность, диаметр переохлажденных капелек и относи тельная влажность.

Особенно сильно обледеневают лобовые части самолёта: носовой кок, передняя кромка крыла, стабилизатора, киля, передняя часть стоек шасси.

Отложившаяся таким образом наледь существенным образом влияет на аэродинамику самолёта.

Особенно опасно обледенение передних кромок крыла и стабилизатора, т.к. отложившийся лёд меняет контур профиля крыла, а соответственно и его обтекание. Центр давления может смещаться назад или вперёд, что может привести к изменению центровки. При этом может измениться подъёмная сила крыла, уменьшиться критический угол атаки.



Pages:   || 2 |


Похожие работы:

«Министерство образования и науки РФ ФГБОУ ВПО Ангарская государственная техническая академия И.Г. Голованов ПРОМЫШЛЕННЫЕ ЭЛЕКТРОТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ УСТАНОВКИ Методические указания по практическим занятиям и самостоятельной работе студентов Для студентов всех форм обучения по направлению подготовки «Электроэнергетика и электротехника» Ангарск 2014 Голованов И.Г. Промышленные электротехнологические установки. Методические указания к практическим занятиям и самостоятельной работе/ Голованов И.Г. – г....»

«январь – июнь 2014 года Учебно-методическая литература, изданная в НГТУ в 2014 году (январь-июнь) Учебники Промышленные приборы контроля уровня и расхода технологических сред: учебник / С.Г. Сажин; НГТУ им. Р.Е. Алексеева. – Н.Новгород, 2014. – 345 с. Рассматриваются понятия и принципы функционирования систем и блоков для контроля уровня и расхода технологических сред. Приведены принципиальные схемы, технические характеристики, области применения, метрологические параметры современных...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РФ Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «ПЕНЗЕНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ» БУХГАЛТЕРСКИЙ УЧЕТ МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ ПЕНЗА 20 МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РФ Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Пензенский государственный университет» (ПГУ) Бухгалтерский учет Методические указания Составитель Е. А. Бадеева Пенза...»

«Министерство образования и науки Российской Федерации ФГБОУ ВПО «Уральский государственный лесотехнический университет» Факультет туризма и сервиса Кафедра философии Одобрена: Утверждаю Кафедрой философии протокол от 14.01.2015 г. № 5 Директор ИЛБиДС Зав. кафедрой Новикова О.Н. Герц Э.Ф. Методической комиссией ИЛБиДС « _ » 2015 г. протокол от 2015 г. № Председатель ПРОГРАММА УЧЕБНОЙ ДИСЦИПЛИНЫ Б.1.Б2. Философия Направление:270800.62 (08.03.01) Строительство Профиль: Автомобильные дороги и...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Кузбасский государственный технический университет имени Т.Ф. Горбачева» Филиал КузГТУ в г. Междуреченске Кафедра социально–гуманитарных дисциплин ФИЗИЧЕСКАЯ КУЛЬТУРА Методические указания к самостоятельной работе для студентов 2 курса очной формы обучения специальности и направлений подготовки: 080100.62 «Экономика» 0801001.65...»

«Министерство образования и науки РФ ФГБОУ ВПО Ангарская государственная техническая академия ТРЕБОВАНИЯ ПО ВЫПОЛНЕНИЮ, ОФОРМЛЕНИЮ И ЗАЩИТЕ ВЫПУСКНОЙ КВАЛИФИКАЦИОННОЙ РАБОТЫ Методические указания Издательство Ангарской государственной технической академии УДК 378.1 Требования по выполнению, оформлению и защите выпускной квалификационной работы: метод. указания / сост.: Ю.В. Коновалов, О.В. Арсентьев, Е.В. Болоев, Н.В. Буякова. – Ангарск: Изд-во АГТА, 2015. – 63 с. Методические указания...»

«Запрос ценовых предложений. Объект закупки: Оказание услуг охраны для нужд ГБУЗ МО МОНИКИ им. М.Ф. Владимирского в 2016 году. г. Москва «03» ноября 2015 г. Государственное бюджетное учреждение здравоохранения Московской области «Московский областной научно-исследовательский клинический институт им. М.Ф. Владимирского» (ГБУЗ МО МОНИКИ им. М.Ф. Владимирского) в соответствии с требованиями ст. 22 Федерального закона от 05.04.2013г. №44-ФЗ «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ,...»

«Министерство образования и науки Республики Казахстан Казахский национальный технический университет имени К.И. Сатпаева Институт промышленной инженерии имени А. Буркитбаева Кафедра «Станкостроение, материаловедение и технология машиностроительного производства» Н.А. Шамельханова РУКОВОДСТВО К ОРГАНИЗАЦИИ ПРАКТИК ДОКТОРАНТОВ Методические указания к организации практик докторантов. Специальности «6D074000 Наноматериалы и нанотехнологии (по областям применения)», «6D071000 -Материаловедение и...»

«Серия «Высшее образование» О. Ю. СВИРИДОВ, А. А. ЛЫСОЧЕНКО МЕЖДУНАРОДНЫЕ ФИНАНСЫ УЧЕБНОЕ ПОСОБИЕ Рекомендовано УМО РАЕ по классическому университетскому и техническому образованию в качестве учебного пособия для студентов высших учебных заведений, обучающихся по направлениям подготовки 080100 — «Экономика», 080200 — «Менеджмент» Ростов на Дону «ФЕНИКС» Интернет-магазин www.phoenixbooks.ru УДК 336(075.8) МЕЖДУНАРОДНЫЕ ФИНАНСЫ ББК 65.268я73 КТК 0910 С24 Свиридов О. Ю. Международные финансы :...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ «ЛИПЕЦКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ» Кафедра транспортных средств и техносферной безопасности Технология конструкционных материалов МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ к выполнению индивидуального задания для студентов направления 190109 «Наземные транспортно-технологические средства» Составители: А.А. ЗЮЗИН, Б.Н. КАЗЬМИН Липецк Липецкий...»

«ДЕПАРТАМЕНТ ОБРАЗОВАНИЯ ГОРОДА МОСКВЫ Государственное автономное образовательное учреждение среднего профессионального образования города Москвы ПОЛИТЕХНИЧЕСКИЙ КОЛЛЕДЖ № 8 имени дважды Героя Советского Союза И.Ф. Павлова (ГАОУ СПО ПК № 8 им.И.Ф. Павлова) МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ К ПРОВЕДЕНИЮ ПРАКТИЧЕСКИХ РАБОТ ПО ДИСЦИПЛИНЕ: БИОЛОГИЯ Москва, 2014 ТРЕБОВАНИЯ К ПРЕДСТАВЛЕНИЮ И ОФОРМЛЕНИЮ РЕЗУЛЬТАТОВ ПРАКТИЧЕСКИХ РАБОТ При выполнении и оформлении практической работы необходимо соблюдать следующие...»

«Содержание Введение Общая характеристика образовательного учреждения 1. Система управления 2. Образовательная деятельность техникума 3.3.1 Организация учебного процесса 3.2 Структура подготовки специалистов 12 3.3 Характеристика контингента обучающихся 13 Подготовка по дополнительным образовательным программам 4. Организация воспитательного процесса 5. Условия осуществления образовательного процесса 6. 6.1 Качество материально – технической базы 25 6.2 Кадровый состав техникума 28 6.3 Учебно...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ САМАРСКОЙ ОБЛАСТИ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ СРЕДНЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ «ПОВОЛЖСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОЛЛЕДЖ» МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ВЫПОЛНЕНИЮ КУРСОВОГО ПРОЕКТА ПМ.02 ОРГАНИЗАЦИЯ СЕТЕВОГО АДМИНИСТРИРОВАНИЯ технический профиль Специальность: «Компьютерные сети» ДЛЯ СТУДЕНТОВ ОЧНОЙ И ЗАОЧНОЙ ФОРМ ОБУЧЕНИЯ Самара, 2015 г. ОДОБРЕНО Составлено в соответствии Предметно цикловой с требованиями ФГОС СПО по спеметодической)...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ УНИВЕРСИТЕТ ИТМО С. А. Алексеев, В. В. Волхонский, А. В. Суханов ТЕЛЕВИЗИОННЫЕ СИСТЕМЫ НАБЛЮДЕНИЯ ОСНОВЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ Учебное пособие Санкт-Петербург Алексеев С.А., Волхонский В.В., Суханов А.В. Телевизионные системы наблюдения. Основы проектирования. – СПб.: Университет ИТМО, 2015. – 126 с. Рис. 53. Библ. 40. Приводятся общие сведения о телевизионных системах наблюдения. Анализируется терминология, дается классификация. Рассматриваются...»

«Министерство образования и науки Российской Федерации Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Кузбасский государственный технический университет имени Т. Ф. Горбачева» Филиал в г. Междуреченске ИСТОРИЯ Методические рекомендации для самостоятельной работы студентов специальности и направлений подготовки 130400 «Горное дело» 080200 «Менеджмент» 081100 «Государственное и муниципальное управление» 080100 «Экономика» Составитель...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ВОЛЖСКИЙ ПОЛИТЕХНИЧЕСКИЙ ИНСТИТУТ (ФИЛИАЛ) ФЕДЕРАЛЬНОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО БЮДЖЕТНОГО ОБРАЗОВАТЕЛЬНОГО УЧРЕЖДЕНИЯ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ «ВОЛГОГРАДСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ» КАФЕДРА «ПРИКЛАДНАЯ ФИЗИКА И МАТЕМАТИКА» Г.А. Рахманкулова, С.О. Зубович ИЗУЧЕНИЕ ЯВЛЕНИЯ ИНТЕРФЕРЕНЦИИ СВЕТОВЫХ ВОЛН С ПОМОЩЬЮ БИПРИЗМЫ ФРЕНЕЛЯ Методические указания Волгоград УДК 53 (075.5) Рецензент: Канд. физ.-мат. наук, доцент Т.А....»

«Министерство образования и науки РФ ФГБОУ ВПО Уральский государственный лесотехнический университет Кафедра информационных технологий и моделирования Г.Л.Нохрина СЕТЕВАЯ ЭКОНОМИКА Методические указания по выполнению самостоятельных работ для студентов очной и заочной форм обучения ЕКАТЕРИНБУРГ 2014 г. Печатается по рекомендации методической комиссии ФЭУ Протокол № Рецензент ст.препод. Л.Ю. Мельник Редактор Компьютерная верстка Подписано в печать Формат 6084 1/16 Поз.№ Плоская печать Печ.л. 0,93...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ВОЛЖСКИЙ ПОЛИТЕХНИЧЕСКИЙ ИНСТИТУТ (ФИЛИАЛ) ФЕДЕРАЛЬНОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО БЮДЖЕТНОГО ОБРАЗОВАТЕЛЬНОГО УЧРЕЖДЕНИЯ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ «ВОЛГОГРАДСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ» КАФЕДРА «ПРИКЛАДНАЯ ФИЗИКА И МАТЕМАТИКА» Т.А. Сухова, С.О. Зубович ИЗУЧЕНИЕ ГЕЛИЙ-НЕОНОВОГО ЛАЗЕРА Методические указания Волгоград УДК 53 (075.5) Рецензент: Канд. тех. наук, доцент А.Л. Суркаев Издается по решению редакционно-издательского...»

«I. Пояснительная записка Настоящая рабочая программа составлена с учетом современных достижений науки и практики в области технических методов диагностических исследований и лечебных воздействий для повышения качества подготовки специалистов, в соответствии с требованиями Федерального Государственного образовательного стандарта высшего профессионального образования к уровню подготовки выпускника по специальности 201000 – «Биотехнические системы и технологии» с квалификацией «бакалавр». Цель и...»

«Настоящие методические указания подготовлены на основе следующих нормативно-технических документов: ГОСТ 7.32-2001. Отчет о научно-исследовательской работе. Структура и правила оформления1; ГОСТ 7.1-2003. Библиографическая запись. Библиографическое описание. Общие требования и правила составления 2; ГОСТ Р705-2008. Библиографическая ссылка. Общие требования и правила составления 3.разработаны на основе методических указаний по оформлению контрольных работ, курсовых работ, выпускных...»







 
2016 www.metodichka.x-pdf.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Методички, методические указания, пособия»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.