WWW.METODICHKA.X-PDF.RU
БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА - Методические указания, пособия
 


Pages:   || 2 |

«РАСЧЁТНО-ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА К ВЫПУСКНОЙ РАБОТЕ На тему: «Конструктивное усовершенствование технологии ремонта обогревательных элементов ПОС хвостового оперения самолета Ил-114-100» ...»

-- [ Страница 1 ] --

МИНИСТЕРСТВО ВЫСШЕГО И СРЕДНЕГО СПЕЦИАЛЬНОГО

ОБРАЗОВАНИЯ

ТАШКЕНТСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ

УНИВЕРСИТЕТ

АВИАЦИОННЫЙ ФАКУЛЬТЕТ

Кафедра: «ЭАиРКТ»

«Утверждаю»-----------------------зав. кафедрой «ЭАиРКТ»

ст пр. ХАКИМОВ В.В.

РАСЧЁТНО-ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА

К ВЫПУСКНОЙ РАБОТЕ

На тему: «Конструктивное усовершенствование технологии ремонта обогревательных элементов ПОС хвостового оперения самолета Ил-114-100»

Руководитель: доц. Абдуллаев М.Х.

Выпускниц: ст-т а/гр. 137-10 ХКД Рахманов Ф.

Рецензент Ташкент - 2014

ТАШКЕНТСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ

УНИВЕРСИТЕТ

АВИАЦИОННЫЙ ФАКУЛЬТЕТ

Факультет__ ___Авиационный___ кафедра______ «ЭЛА и РКТ»______ Специальность _Эксплуатация летательных аппаратов и двигателей «УТВЕРЖДАЮ»

Зав.кафедрой Хакимов Вазир Валиевич «____»___________2014 года

ЗАДАНИЕ

на выпускную квалификационную работу студента Рахманова Фархода Тура угли (фамилия, имя и отчество)

1. Тема проекта: Конструктивное усовершенствование технологии ремонта обогревательных элементов ПОС хвостового оперения самолета Ил-114-100 утверждена приказом университета от« » марта 2014 года №

2. Дата сдачи выполненного проекта _______ __________________________

_____________________________________________________________________________

3. Данные к проекту:

Руководство по технической эксплуатации и ремонта самолета. Учебники, учебные пособия.

Методические указания для выполнения ВКР.

4. Содержание расчетно-пояснительной записки Введение. Конструкторская часть. Общие сведения о пассажирском самолете Ил-114. Общие сведения о противообледенительной системе (ПОС) самолетов. Основные сведения и принцип работы ПОС хвостового оперения самолета Ил-114 -100. Технологическая часть.

Этапы технического обслуживания ПОС хвостового оперения самолета Ил-114- 100.

Типовые отказы и неисправности в обогревательных элементах ПОС хвостового оперения самолета Ил-114-100. Технологическое оснащение для ремонта обогревательных элементов хвостового оперения самолета Ил-114-100. Специальная часть. Существующие технология ремонта обогревательных элементов ПОС хвостового оперения самолета Ил-114-100.

Предложения по усовершенствованию технологии ремонта обогревательных элементов ПОС хвостового оперениясамолета Ил-114 - 100. Экономическая часть. Охрана труда.

Заключение. Список литературы. Приложения

5. Перечень графической части Общий вид самолета – 1 лист. Общий вид хвостовая оперения – 1 лист.

Противообледенительная система – 1 лист. Общий вид предложения – 1 лист. Деталировка – 1 лист.

6. Консультанты.

–  –  –

Введение……………………………………………………………………… Стр Конструкторская часть……………………………………….............

1.

1.1. Общие сведения о пассажирском самолете Ил-114……….…

1.2. Общие сведения о противообледенительной системе (ПОС) самолетов ……………………………………………………….

1.3. Основные сведения и принцип работы ПОС хвостового оперения самолета Ил-114 -100……………………………… Технологическая часть……………………………..…….………….

2.

2.1. Этапы технического обслуживания ПОС хвостового оперения самолета Ил-114- 100………………………………..

2.2. Типовые отказы и неисправности в обогревательных элементах ПОС хвостового оперения самолета Ил-114-100...

2.3. Технологическое оснащение для ремонта обогревательных элементов хвостового оперения самолета Ил-114-100 ……..

Специальная часть………………………..………………………..… 3.

3.1. Существующие технология ремонта обогревательных элементов ПОС хвостового оперения самолета Ил-114-100

3.2. Предложения по усовершенствованию технологии ремонта обогревательных элементов ПОС хвостового оперения самолета Ил-114 - 100……………………..….

Экономическая часть…………………………....……………….…..

4.

4.1. Экономический расчет проектных предложений………….….

Охрана труда ……………………..………………………………..….





5.

5.1. Основные требования по охране труда и окружающей среды..

Заключение……………………………………………………………..

6.

Список литературы….…………………………….………………….

7.

Приложения……………………………………………………….….

8.

Введение После обретения Узбекистаном независимости республика встала на стратегический путь построения демократического, правового государства, гражданского общества, основанного на рыночной, социально ориентированной экономике, разработанный президентом И. Каримовым.

Истекший период ознаменован качественными преобразованиями во всех сферах общественной жизни и народного хозяйства. На современном этапе экономика республики характеризуется многократно возросшими масштабами производства, глубокими структурными сдвигами в народном хозяйстве.

После развала СССР и последовавшего за этим развала гражданской авиации СССР на постсоветском пространстве на базе бывших управлений гражданской авиации стали возникать собственные авиакомпании стран – участниц СНГ. Доставшаяся им в наследство от СССР наземная база и парк летательных аппаратов чаще всего определяли их сферу деятельности в новых экономических условиях.

Как следствием этого, является образование Указом Президента страны И.А.Каримова от 28 января 1992 года национальной авиакомпании «Узбекистон хаво йуллари», как органа государственного управления по вопросам гражданской авиации обеспечивающий разработку, координацию и реализацию политики в области воздушного транспорта на территории Республики Узбекистан.

За прошедшие 22 года на предприятии последовательно реализовывалась Государственная программа развития гражданской авиации страны. Ею предусмотрены коренное обновление самолетного парка, создание современной базы технического обслуживания самолетов западного производства, развитие наземной инфраструктуры. На сегодняшний день самолеты НАК "Узбекистон хаво йуллари" летают более чем в сорок городов мира - в Европу, Америку, страны Ближнего и Среднего Востока, ЮгоВосточной и Центральной Азии, СНГ.

В настоящее время авиакомпания эксплуатирует самолеты западного производства следующих марок B-757, B-767, A-300, A-310, a-320, RJ-85, а также Ил-114 ТАПОиЧ. Поэтому особого внимания требует система управления воздушным движением, для чего необходима ее коренная реконструкция. Необходимо также и создание собственной базы для профессиональной подготовки высококвалифицированных кадров. Все эти усилия направлены на основную цель - поддержание высокой и надежной авиационной безопасности. Этому подчинена вся стратегия компании.

Воздушный транспорт является одним из основных компонентов транспортной инфраструктуры современной цивилизации, важнейшим звеном единой мировой транспортной системы.

В настоящее время происходит быстрая интеграция гражданской авиации Республики Узбекистан в мировую систему воздушного транспорта. С одной стороны, за последние годы значительно возросли объемы международных перевозок, осуществляемых самолетами национальной авиакомпании (НАК) «Узбекистон хаво йуллари», с другой – существенно повысилась интенсивность воздушного движения по международным трассам, проходящим через Узбекистан.

В этих условиях на НАК «Узбекистон хаво йуллари» возлагаются важнейшие задачи, связанные, прежде всего, с построением современной системы государственного регулирования отрасли, совершенствованием нормативного обеспечения эффективной летно-технической эксплуатации воздушных судов (ВС).

Успешному решению заданных задач, безусловно, способствует тот факт, что НАК «Узбекистон хаво йуллари» располагает мощной ремонтнопроизводственной базой, учебно-тренировочным центром и другими службами.

В НАК «Узбекистон хаво йуллари» трудится большой отряд квалифицированных специалистов, четко действует система подготовки, аттестации и повышения квалификации кадров.

Все больший авторитет приобретает Центр технического обслуживания самолетов западного производства авиапредприятия Uzbekistan Airways Technics, единственного на территории СНГ и Центральной Азии. Этот центр полностью удовлетворяет потребности авиакомпании в техническом обслуживании судов западного образца - вплоть до капитального ремонта.

Сейчас идут к завершению по модернизации этого Центра, строятся новые доки и производственные площади, которые оборудуются современной техникой. В том числе вводится в строй малярный цех, оснащенный самыми современными техническими средствами. А техническое обслуживание сегодня может выполняться одновременно на нескольких самолетах.

НАК "Узбекистон хаво йуллари" занимает прочные позиции на международном рынке авиаперевозок, что подтверждается многочисленными престижными наградами.

Особую роль в деле ускорения научно-технического прогресса ГА занимает Система технической эксплуатации авиационной техники, основным предназначением которой является сохранение (поддержание) летной годности воздушных судов в течение всего жизненного цикла, а также создание условий для эффективного использования по назначению.

В настоящее время эффективная техническая эксплуатация авиационной техники уже невозможна без проведения научных исследований, применения современных стратегий и программ ТОиР, методов управления эффективностью производственных процессов, методов и средств диагностики и контроля.

Научная, теоретическая и экономическая база технической эксплуатации авиационной техники нуждается в совершенствовании и развитии. Для этого требуется, прежде всего, постоянное совершенствование профессиональной подготовки специалистов в области технической эксплуатации.

Воздушный транспорт является одним из основных компонентов транспортной инфраструктуры современной цивилизации, важнейшим звеном единой мировой транспортной системы.

До 1992 г. авиа-компании СНГ по количеству перевезенных пассажиров и общему объему авиаперевозок занимали 2-е место в мире, в 1995 г. по пассажирообороту они переместились на 8-е место. Тем не менее, после более чем 10-летнего спада объемов перевозок, начиная с 2000 г. российский авиатранспортный рынок вступил в стадию устойчивого роста. За последние 5 лет объем перевозок увеличился на 60%.

Происходит быстрая интеграция узбекский и мировой системы воздушного транспорта. С одной стороны, за последние годы значительно возросли объемы международных перевозок, осуществляемых российскими авиакомпаниями, с другой – существенно повысилась интенсивность воздушного движения по международным трассам, проходящим через Россию.

В этих условиях на Гражданскую авиацию (ГА) возлагаются важнейшие задачи, связанные, прежде всего, с построением современной системы государственного регулирования отрасли, совершенствованием нормативного обеспечения эффективной летно-технической эксплуатации воздушных судов (ВС). Успешному решению заданных задач безусловно способствует тот факт, что ГА располагает мощной производственной базой, крупными научными учреждениями, широкой сетью ремонтных и опытных заводов. В ГА трудится большой отряд квалифицированных специалистов, четко действует система подготовки, аттестации и повышения квалификации кадров.

Особую роль в деле ускорения научно-технического прогресса ГА занимает Система технической эксплуатации авиационной техники, основным предназначением которой является сохранение (поддержание) летной годности ВС в течение всего жизненного цикла, а также создание условий для эффективного использования по назначению.

I. Конструкторская часть.

1.1. Общие сведения о пассажирском самолете Ил-114-100 Турбовинтовой самолет Ил-114 разработан конструкторским бюро Ильюшина в конце 1980х гг. для эксплуатации на региональных воздушных линиях СССР. Экономические преобразования на постсоветском пространстве 1990х гг. негативно сказались на продажах Ил-114. Самолет был построен лишь в единичных экземплярах (менее 20). Год первого полета самолета — 1990 Для увеличения покупательского спроса были разработаны несколько гражданских и военных модификаций самолета, самыми известными из которых являются пассажирский Ил-114-100 (оснащен иностранными двигателями, за счет чего повышена дальность полета и экономичность) и грузовой Ил-114Т.

–  –  –

Потолок (макс. высота полета) (м) 8 000 8 000 Длина разбега (м) 1 360 1 400 Длина пробега (м) 1 260 900 Двигатели ТВ7-117, 2 x 2465 2 x 2750 л.с.

л.с P&WC PW127H,.

Удельный расход топлива (г/пасс.-км) 20.8 20.8 Часовой расход топлива (кг) 590 590 Пассажирский салон Кол-во кресел (эконом) 64 52 Ширина салона (м) 2.28 2.28 Пассажирский самолет местных воздушных линий ил-114 и его модификации.

Но для гражданской авиации нужны не только гигантские самолёты, нужны лайнеры и поменьше, экономичные и эффективные, способные взлетать и садиться на небольших аэродромах и даже на неподготовленных площадках.

Именно таким самолетом стал Ил-114, предназначенный для перевозки пассажиров на местных воздушных авиалиниях. Ил-114 призван заменить морально и физически устаревшие самолеты Ан-24, Як-40, да и Ту-134. Кроме того, парк этих машин стал постепенно сокращаться в связи с выработкой ими назначенного ресурса.

Первый полет опытного самолета Ил-114 состоялся 29 марта 1990 г.

Самолет подняли в воздух командир экипажа заслуженный летчик-испытатель СССР B.C. Белоусов, второй пилот А.К. Минченок, бортинженер В.И. Титов, бортэлектрик Ю.В. Фролов и ведущий инженер А.В. Манохин.

Самолет Ил-114 выполнен по схеме свободнонесущего моноплана с низкорасположенным крылом, оперение - нормальной схемы.

Машина оснащена двумя турбовинтовыми двигателями ТВ7-117С мощностью каждого 2500 л.с, с малошумными шестилопастными воздушными винтами СВ-34 диаметром 3,6 метра с автоматической системой флюгирования лопастей в полете.

Конструкция самолета Ил-114 отвечает строгим международным требованиям к безопасности полетов. Фюзеляж самолета - круглого сечения диаметром 2,8 метра. В пассажирском салоне в основном варианте компоновки могут быть размещены 60-64 кресла с шагом установки 780- 750 мм. Кресла выполнены в виде двухместных блоков с откидывающимися вверх подлокотниками. В спинке впереди стоящего кресла откидной столик, над каждым рядом кресел в нижней поверхности багажных полок устанавливаются кнопки вызова бортпроводника, розетки индивидуального обдува воздухом, лампы для чтения.

В пассажирском салоне предусмотрена установка буфетной стойки, гардероба и туалета в задней части кабины.

Багаж пассажиров и попутные грузы размещаются в переднем багажнике на правом борту и в заднем грузоотсеке. Для размещения ручной клади к услугам пассажира имеются внутрикабинные багажные полки над пассажирскими креслами.

П илотская кабина - для экипажа из двух человек, оснащена цифровой автоматикой с цветовыми приборными индикаторами на электронно-лучевых трубках.

Шасси самолета - трехопорное с носовым колесом. Передняя опора убирается вперед против набегающего потока в специальный отсек носовой части фюзеляжа. Основные опоры крепятся к силовому кессону крыла и убираются в полете также вперед в отсеки шасси в гондолах двигателей.

Поскольку Ил-114 будет садиться и взлетать в основном с грунтовых аэродромов, не имеющих достаточных средств наземного обслуживания, у самолета предусмотрен убирающийся трап.

Серийное производство самолета Ил-114 планировалось вести на двух авиационных заводах: в Москве и Ташкенте. В Москве, на Московском авиационном производственном объединении им. П.В. Дементьева (МАПО), была запущена серия из 5 самолетов, но их производство почти сразу же было приостановлено и практически свернуто. На Ташкентском авиационном производственном объединении им. В.П. Чкалова созданы производственные мощности под выпуск 100-120 самолетов Ил-114 в год. ТАПО им. В.П.

Чкалова является ведущим предприятием по серийному выпуску самолета И л-114.

Первый полет первого серийного самолета Ил-114 состоялся 7 августа 1992 г. с аэродрома Ташкентского авиационного производственного объединения им. В.П. Чкалова. Командир экипажа - И.Р. Закиров, ведущий инженер - А.И. Суменков.

С 27 августа 1998 г. началась коммерческая эксплуатация пассажирского самолета Ил-114 на местных воздушных линиях Узбекистана. Первый рейс выполнен по маршруту Ташкент - Самарканд - Ташкент национальной авиакомпанией «Узбекистан Хаво Йуллари». Командир экипажа - СЛ.

Пашигрев.

В 1998 г. был организован перелет Ил-114 по городам России. Основная цель перелета - показать потенциальным заказчикам реальные возможности Ил-114. Совершено 13 маршрутных и 13 демонстрационных полетов.

Новый самолет станет достойным преемником старого поршневого самолета-труженика Ил-14 и должен найти применение в Сибири, Арктике, Антарктиде, а также может быть достойным самолетом для выпускного обучения курсантов в Ульяновском высшем авиационном училище гражданской авиации.

На основе пассажирского варианта разработан грузовой самолет ИлТ, оснащенный боковой грузовой дверью размером 3,25x1,71 м и способный перевозить в грузовых поддонах. Для перемещения контейнеров и поддонов в грузовой кабине имеются рольганги и специальные замки, фиксирующие их в требуемом месте. Грузовая кабина разделена шторой на два отсека - для размещения груза и перевозки сопровождающих лиц. В последнем отсеке находятся туалет, аварийно-спасательное, кислородное и противопожарное оборудование.

Грузовой Ил-114Т отличается от своего собрата - пассажирского Ил-114 рядом конструктивных новшеств. На этом воздушном корабле впервые установлены укороченные мотогондолы, позволяющие уменьшить вес, улучшить внешний вид и летные характеристики. Смонтирована также новая трассовая система управления самолетом и введено дополнительное резервное управление. Впервые на этом типе самолета установлен радиобуй, позволяющий посылать сигналы на системы спутниковой связи.

Самолет Ил-114Т предназначен для транспортных перевозок и автономной эксплуатации на местных воздушных линиях, где должен заменить парк самолетов Ан-26.

Первый полет грузового самолета Ил-114Т состоялся 14 сентября 1996 г.

с аэродрома Ташкентского авиационного производственного объединения имени В.П. Чкалова. Командир экипажа - И.Р. Закиров, второй пилот - В.И.

Свиридов, бортинженер - В.Я. Скрынников, ведущий инженер - А.В.

Манохин.

1.2. Общие сведения о противообледенительной системе (ПОС) самолетов Обледенение самолетов в полете – всемирно признанная серьезная проблема безопасности. В определенных летных условиях переохлажденные капельки воды, содержащиеся в облаках, могут замерзать, попадая на передний край фюзеляжа, крыльев самолета, на элементы оперения, в воздухозаборники авиационных двигателей.

Ледяной слой изменяет форму обтекаемых поверхностей и, как следствие, аэродинамические характеристики самолета, что может подвергнуть полет опасности. Атмосферными параметрами, влияющими на обледенение, являются: скорость полета, температура, давление, а также метеорологические параметры: водность, диаметр переохлажденных капелек и относи тельная влажность.

Особенно сильно обледеневают лобовые части самолёта: носовой кок, передняя кромка крыла, стабилизатора, киля, передняя часть стоек шасси.

Отложившаяся таким образом наледь существенным образом влияет на аэродинамику самолёта.

Особенно опасно обледенение передних кромок крыла и стабилизатора, т.к. отложившийся лёд меняет контур профиля крыла, а соответственно и его обтекание. Центр давления может смещаться назад или вперёд, что может привести к изменению центровки. При этом может измениться подъёмная сила крыла, уменьшиться критический угол атаки.

Даже относительно небольшое образование льда может оказывать значительное влияние на полет современного самолета. Несмотря на развитие технологий и предпринимаемые меры, все равно продолжают происходить несчастные случаи, связанные с обледенением. Согласно статистическим данным, опубликованным Управлением гражданской авиации Великобритании более 50% несчастных случаев происходят из-за обледенения карбюраторов самолетов гражданской авиации, 25% происходят по причине обледенения при взлете и около 30 несчастных случаев в год происходят из-за обледенения корпуса самолета. Риск обледенения и, соответственно, количество происходящих несчастных случаев возрастают при наличии таких факторов, как, например, большие озера или горы [32].

Наледь, отложившаяся на передней кромке воздухозаборников двигателей, может привести к нерасчётному уменьшению расхода воздуха в двигатель, что приводит к помпажу. Оторвавшийся с носка воздухозаборника лёд, может повредить лопатки компрессора и полностью вывести двигатель из строя.

Обледенение поверхностей самолета в большинстве случаев происходит при его полете в среде, содержащей влагу во взвешенном состоянии при температуре от 0 до —30°С.

На интенсивность обледенения влияют температура и относительная влажность среды, скорость полета самолета, его аэродинамическая компоновка и состояние поверхностей.

Влияние воздушной скорости полета на интенсивность обледенения сказывается двояко. С одной стороны, увеличение скорости приводит к росту интенсивности обледенения, с другой стороны, при увеличении скорости полета температура поверхности самолета вследствие кинетического нагрева может оказаться положительной, и самолет не будет подвергаться обледенению.

Причинами быстрой кристаллизации переохлажденных капель воды при их соприкосновении с поверхностями агрегатов самолета являются наличие на них мельчайших кристаллов льда и пыли, служащих центрами кристаллизации.

Образование ультразвуковых волн при ударе капель о поверхность и наличие их в спектре звуковых колебаний при работающих двигателях ускоряет течение процесса обледенения [29].

Наряду с обледенением, обусловленным переохлаждением капель жидкости, имеет место качественно отличный его вид — сублимационное обледенение, которое происходит вследствие быстрого перехода водяных паров непосредственно в твердое состояние.

Сублимационное обледенение при малой относительной влажности среды не представляет опасности. Но при попадании самолета в зону, содержащую влагу в капельном состоянии, эти тонкие инееобразные льдинки, играя роль центров кристаллизации, становятся причиной лавинообразного обледенения поверхностей самолета.

Ледяные наросты могут быть стекловидными, с гладкой наружной поверхностью, или мутно-белыми с шероховатой поверхностью.

Стекловидный лед нарастает с большой скоростью и принимает на поверхностях агрегатов самолета желобообразную или рогообразную конфигурации в продольном сечении. Имея широкую зону захвата, он оказывает значительное влияние на ухудшение аэродинамических характеристик самолета и вызывает вибрацию его частей. Обледенение воздухозаборника и входных устройств двигателей и винтов приводит к возникновению вибраций, помпажу двигателей, срыву пламени в камерах сгорания и в итоге — к остановке двигателей. Кроме того, сорвавшиеся с воздухозаборника куски льда при попадании в компрессор могут стать причиной разрушения его лопаток, а затем и всего двигателя. Серьезную опасность таит обледенение лобовых стекол фонарей пилотов и антенн радиоэлектронного оборудования.

Образование мутно-белого льда является наиболее часто возникающим видом обледенения. Поскольку обледенение охватывает небольшую зону, а наросты льда имеют клинообразный профиль, большой опасности для самолета оно не представляет.

Независимо от вида льда обледенение приводит к увеличению массы самолета, усложнению его пилотирования и росту удельного расхода топлива двигателями.

Для безопасности полетов над сушей в диапазоне температур наружного воздуха до —20° С и над морем — в диапазоне до —30° С все современные самолеты оборудуются противообледенительными системами (ПОС). Даже сверхзвуковые самолеты, несмотря на возникновение кинетического нагрева передних кромок агрегатов, должны иметь ПОС, так как при взлете и на посадке они могут быть подвержены интенсивному обледенению.

Своевременное предупреждение пилотов о начале обледенения осуществляется установленными на самолете системами сигнализации. В зависимости от метода, положенного в основу принципа работы, сигнализаторы можно условно подразделить на две основные группы: косвенного и прямого действия.

Сигнализаторы косвенного действия реагируют на наличие капель воды в воздушной среде, что проявляется в виде изменения теплоотдачи, электропроводности или других косвенных характеристик среды. К этой группе относятся электропроводные, тепловые и локационные сигнализаторы.

Сигнализаторы прямого действия реагируют на наличие слоя льда на датчике. К ним относятся механические, пневмоэлектрические и радиоизотопные сигнализаторы.

Образование льда на поверхности ЛА в полете возможно в условиях капельно-жидкостной облачности в диапазоне температур от 0° до -50°С.

Обледенение поверхностей крыла, оперения и рулей увеличивает вес ЛА, ухудшает его устойчивость и управляемость; обледенение фонаря кабины пилотов ухудшает обзор из кабины. Образование льда на входных устройствах двигателей может привести к срыву этого льда в воздушный канал двигателя и его повреждению.

Для защиты от обледенения современные ЛА оборудуются противообледенительными системами (ПОС). Наибольшее распространение получили воздушно-тепловые, электротепловые и электроимпульсные ПОС.

В воздушно-тепловых ПОС рабочим телом является воздух, отбираемый от компрессоров двигателей (рис. 1).

В электротепловых ПОС носителем энергии является электрический ток Защищаемые от обледенения поверхности (например, предкрылки) разбивают на отдельные секции, к которым в целях экономии энергии электрический ток подводится не постоянно, а циклически с помощью специального программного механизма.

Конструкция ПОС лопастей воздушных винтов предусматривает обогрев лопасти на участке 50-75% его длины. Защита от обледенения концов лопастей вследствие нагрева их от трения о воздух и больших центробежных сил, срывающих образующийся лед, не требуется.

Значительными преимуществами по сравнению с рассмотренными выше обладает электроимпульсная система. Она требует значительно меньших затрат энергии, конструктивно проще и легче. Лед удаляется под воздействием упругих волнообразных колебаний в обшивке, возбуждаемых специальными индукторами, к которым периодически подаются электрические импульсы.

Работу воздушно-тепловых противообледенительных устройств проверяют после запуска двигателей при работе их на малом газе.

Проверка работы электротепловых противообледенительных устройств производится с помощью специальных тестеров от источников аэродромного питания или при работающих двигателях от генераторов.

Рис. 2. Схема носовой части оперения, оборудованной воздушнотепловой ПОС:

1 - распределительный коллектор; 2 - насадки;3 – эжектор; 4 - спайка льда.

Обледенение поверхностей самолета в большинстве случаев происходит при его полете в среде, содержащей влагу во взвешенном состоянии при температуре от 0 до — 30° С. На интенсивность обледенения влияют температура и относительная влажность среды, скорость полета самолета, его аэродинамическая компоновка и состояние поверхностей.

Причинами быстрой кристаллизации переохлажденных капель воды при их соприкосновении с поверхностями агрегатов самолета являются наличие на них мельчайших кристаллов льда и пыли, служащих центрами кристаллизации, а также образование ультразвуковых волн при ударе капель о поверхность и наличие их в спектре звуковых колебаний при работающих двигателях, что ускоряет течение процесса обледенения.

Наряду с обледенением, обусловленным переохлаждением капель жидкости, имеет место качественно отличный его вид — сублимационное обледенение, которое происходит вследствие быстрого перехода водяных паров непосредственно в твердое состояние.

Сублимационное обледенение при малой относительной влажности среды не представляет опасности. Но при попадании самолета в зону, содержащую влагу в капельном состоянии, эти тонкие инееобразные льдинки, играя роль центров кристаллизации, становятся причиной лавинообразного обледенения поверхностей самолета.

Ледяные наросты могут быть стекловидными, с гладкой наружной поверхностью, или мутно-белыми с шероховатой поверхностью.

Стекловидный лед нарастает с большой скоростью и принимает на поверхностях агрегатов самолета желобообразную или рогообразную конфигурации в продольном сечении. Имея широкую зону захвата, он оказывает значительное влияние на ухудшение аэродинамических характеристик самолета и вызывает вибрацию его частей. Обледенение воздухозаборника и входных устройств двигателей и винтов приводит к возникновению вибраций, помпажу двигателей, срыву пламени в камерах сгорания и в итоге — к остановке двигателей. Кроме того, сорвавшиеся с воздухозаборника куски льда при попадании в компрессор могут стать причиной разрушения его лопаток, а затем и всего двигателя. Серьезную опасность таит обледенение лобовых стекол фонарей пилотов и антенн радиоэлектронного оборудования.

Образование мутно-белого льда является наиболее часто возникающим видом обледенения. Поскольку обледенение охватывает небольшую зону, а наросты льда имеют клинообразный профиль, большой опасности для самолета оно не представляет.

Независимо от вида льда обледенение приводит к увеличению массы самолета, усложнению его пилотирования и росту удельного расхода топлива двигателями.

Для безопасности полетов над сушей в диапазоне температур наружного воздуха до —20° С и над морем — в диапазоне до —30° С все современные самолеты оборудуются противообледенительными системами (ПОС). Даже сверхзвуковые самолеты, несмотря на возникновение кинетического нагрева передних кромок агрегатов, должны иметь ПОС, так как при взлете и на посадке они могут быть подвержены интенсивному обледенению.

Своевременное предупреждение пилотов о начале обледенения осуществляется установленными на самолете системами сигнализации. В зависимости от метода, положенного в основу принципа работы, сигнализаторы можно условно подразделить на две основные группы: косвенного и прямого действия.

Сигнализаторы косвенного действия реагируют на наличие капель воды в воздушной среде, что проявляется в виде изменения теплоотдачи, электропроводности или других косвенных характеристик среды. К этой группе относятся электропроводные, тепловые и локационные сигнализаторы.

Сигнализаторы прямого действия реагируют на наличие слоя льда на датчике. К ним относятся механические, пневмоэлектрические и радиоизотопные сигнализаторы.

Специально профилированные, гофрированные каналы носка крыла позволяют максимально эффективно отбирать тепло у проходящего по ним горячего воздуха и нагревать, таким образом, переднюю, носовую часть профиля.

Рис.4. Два варианта схемы обогрева хвостового оперения, где:

1 – обшивка хвостового оперения; 2 – профилированный (гофрированный) профиль; 3 – диафрагма 4 – воздушный короб; 5 – труба подачи воздуха в носок; 6 – передний лонжерон.

На варианте (А) показана схема прохождения воздуха в носке без предкрылка, воздух в короб (6) поступает через специальный переходник (7) в корне крыла. На варианте (Б) показана схема обогрева предкрылка. В результате крыло имеет сто процентную защиту от льдообразования. Выход воздуха, отдавшего своё тепло, осуществляется или по каналам в нижней, носовой части профиля по всему размаху крыла, или через щели законцовки у концевой нервюры. Горячий воздух так же подаётся на внутреннюю поверхность лобовых стёкол кабины экипажа, которые имеют к тому же ещё и электрический обогрев.

Электротермический способ защиты от обледенения позволяет подавать тепло к защищаемой поверхности с перерывами. При этом методе допускается образование небольшого количества льда на поверхности, после чего к этой поверхности подается тепло, лед подтаивает и сдувается воздушным потоком.

После удаления льда обогрев прекращается, температура понижается, и лед образуется вновь. Этот процесс повторяется через определённый промежуток времени.

Защищаемые от обледенения поверхности обычно разбивают на отдельные секции, имеющие симметричное расположение на левой и правой частях крыла и оперения. На крыле и оперении, кроме периодически включаемых секций, могут быть непрерывно обогреваемые в условиях обледенения участки, такие, как места стыка секций и передние кромки, с которых лед не может быть сброшен аэродинамическими силами. При циклическом обогреве расход энергии в несколько раз меньше, чем при обогреве непрерывном.

Противообледенительный носок крыла и оперения представляет собой многослойную конструкцию, состоящую из внешней и внутренней обшивки, между которыми размещены два слоя электроизоляции и нагревательный элемент.

Рис. 4.2. Схема электротермической ПОС:

1, 6 – внутренняя и внешняя обшивки; 2 – электроизоляция; 3 – шина; 4 – нагревательный элемент; 5 – электроизоляция

1.3. Основные сведения и принцип работы ПОС хвостового оперения самолета Ил-114-100 На самолете от обледенения защищены планер (крыло и хвостовое оперение), силовые установки (носок и канал воздухозаборников двигателей), лопасти воздушных винтов, передние стекла фонаря кабины экипажа, приемники полного давления и датчики аэродинамических углов. Защита указанных поверхностей и элементов оборудования самолета, а также силовой установки от обледенения позволяет выполнять полеты в условиях обледенения.

Кроме того, для обеспечения нормальной эксплуатации системы водоснабжения и канализации в условиях отрицательных температур водозаправочная панель и панель удаления нечистот оборудованы обогревательными устройствами, предупреждающие замерзание воды и химической жидкости в трубопроводах этих панелей.

По принципу работы противообледенительные системы планера, лопастей воздушных винтов, каналов воздухозаборников, приемников полного давления, датчиков углов атаки, передних стекол фонаря кабины экипажа являются электротепловыми; противообледенительные системы носков воздухозаборников -воздушно-тепловыми.

Бытовые панели защищаются от замерзания своей электротепловой системой.

Функционирование электротепловых систем обеспечивается самолетными источниками электроэнергии, воздушно-тепловых - горячим воздухом, отбираемым от центробежной части компрессора двигателя.

При работе противообледенительных систем защищаемые ими поверхности нагреваются до положительных температур, при которых образование льда на указанных поверхностях становится невозможным, а ранее отложившийся лед сбрасывается набегающим потоком воздуха.

При работе противообледенительной системы двигателя горячий воздух, отбираемый от компрессора двигателя, поступает на обогреваемый носок воздухозаборника двигателя непрерывно.

Противообледенительная система планера выполнена таким образом, что при ее включении защищаемые поверхности крыла и хвостового оперения нагреваются не все сразу, а поочередно (циклично) участками. Если одни участки нагреваются, то другие в это время охлаждаются. Поэтому электроэнергия к нагревательным элементам участков подается циклично.

Рис.5. Расположение защищаемых от обледенение участках самолета и силовой установки.

Противообледенительная система лопастей воздушных винтов работает в прерывисто-цикличном режиме. Если три лопасти каждого винта нагреваются, то в это время остальные три лопасти охлаждаются и наоборот.

Все противообледенительные подсистемы (кроме ПОС воздушного винта) автономны и управляются как вручную, нажатием соответствующих наименований подсистем кнопок переключателей, так и автоматически, с помощью системы сигнализации обледенения и автоматического управления противообледенительными системами СУПОС-114. Кроме того, с помощью этой системы обогрев передних стекол фонаря кабины экипажа переводится в режим "сильно" при входе в зону обледенения и возвращается в режим "слабо" при выходе из нее.

ПОС лопастей воздушного винта управляется вручную путем установки переключателя режима обогрева винта в положение "СЛАБО" или "СИЛЬНО".

Продолжительность нагрева участков планера, обогревающихся циклично, определяется системой СУПОС-114 в зависимости от температуры окружающего воздуха и находится в пределах (12±3)-(59±3) с при каждом включении питания.

Продолжительность обогрева лопастей воздушного винта определяется специальным переключателем, имеющим два режима обогрева в зависимости от температуры окружающей среды.

Обогрев передних стекол фонаря кабины экипажа, а также приемников полного давления и датчиков аэродинамических углов при их включении происходит непрерывно. СУПОС-114 выдает информацию экипажу с помощью экрана МФИ КСЭИС о входе самолета в зону обледенения и выходе из нее.

При входе в зону обледенения на экране КСЭИС появляется сообщение "ЛЕД", сопровождаемое загоранием ЦСО, звуковым сигналом (гонгом) и соответствующей записью в МСРП. СУПОС-114 с помощью КСЭИС позволяет контролировать работоспособность всей противообледенительной системы и ее отдельных элементов (блоков).

Кроме автоматической сигнализации о входе в зону обледенения экипаж имеет возможность определить образование льда на защищаемых поверхностях путем их осмотра через окна и форточки в кабине экипажа и смотровые окна в пассажирском салоне. Для осмотра этих поверхностей ночью установлены фары, освещающие соответственно правую половину стабилизатора, переднюю кромку левой и правой половин крыла. Включаются и выключаются фары нажимными переключателями "ОСВЕЩЕНИЕ СТАВИЛ, КРЫЛО" соответственно, расположенными на панели обогрева правого пульта пилотов.

Также экипаж имеет возможность судить об интенсивности обледенения с помощью сигнализатора толщины льда. Величина толщины льда, осаждаемого на незащищенных поверхностях, индицируется на цифровом табло индикатора степени обледенения или на вызываемом кадре "ПОС" и сохраняется до конца полета.

Противообледенительная система планера обеспечивает его защиту от обледенения во всем диапазоне нормируемых высот полета.

Противообледенительные системы двигателей и лопастей воздушного винта обеспечивают их защиту во всех эксплуатационных режимах работы двигателя и высот полета.

Условия возможного обледенения - температура воздуха +5°С и ниже при наличии облачности, тумана, снегопада, дождя или мороси.

Б. Защита от атмосферных осадков Передние стекла фонаря кабины экипажа оборудованы стеклоочистителями, предназначенными для очистки стекол от снега и дождя, обеспечивая экипажу лучшую видимость.

Каждый стеклоочиститель приводится в действие при помощи электроприводного механизма. Функционирование электроприводных механизмов обеспечивается самолетными источниками электропитания.

Управляется каждый стеклоочиститель своим галетным переключателем.

Рассмотрим принцип действия пневмоэлектрических и радиоизотопных сигнализаторов, получивших наиболее широкое применение в авиации.

При включении АЗС-1 перед взлетом сигнальная лампочка Л или табло с надписью «Обледенение» на приборной доске пилота загораются и указывают на работоспособность системы. В полете, если не возникает обледенения, воздушный поток поступает в приемник 2 через отверстия обшивки 1, а затем по трубопроводу 5 в рабочую полость сигнализатора. Под действием этого давления происходит прогиб мембраны 5, которая через шток 4 передает усилие на кнопку микровыключателя 7. Срабатывая, он размыкает нормальнозамкнутые контакты. Сигнальная лампочка или табло при этом гаснет, указывая на отсутствие обледенения передней кромки агрегата.

В случае возникновения обледенения отверстия в обшивке закрываются льдом. Вследствие этого давление в полости сигнализатора становится равным давлению среды в том отсеке агрегата, где он установлен. Под действием пружины 6 шток и мембрана возвращаются в исходное положение. Кнопка микровыключателя освобождается и происходит замыкание электрической цепи сигнальной лампочки или лампочки табло. Их загорание указывает пилоту о начале обледенения того или иного агрегата.

Сигнализатор может быть также использован в качестве исполнительного органа автоматического включения противообледенительной системы. В случае возникновения обледенения ток поступает не только на сигнальную лампочку или табло, а также на обмотки контактора К. Он срабатывает и при включении АЗС-2 замыкает цепи питания системы включения ПОС.

Существенным недостатком подобных сигнализаторов является возможность ложного срабатывания в случае засорения отверстий приемника давлений.

Радиоизотопный сигнализатор типа РИО-3, структурная схема которого изображена на рис. 4 относится к группе приборов бесконтактной сигнализации наличия льда. Комплект сигнализатора состоит из датчика и электронного блока.

Датчик устанавливается в таком месте, на котором его полый штырь находится в невозмущенном воздушном потоке. Внутри штыря помещается ампула А с источником бета-излучения (стронций-90 или иттрий-90), а по всей высоте на электроизоляционном каркасе намотан нагревательный элемент Rн для сбрасывания образовавшегося льда. Периодическое включение нагревателя необходимо для выявления прекращения обледенения.

Поток бета-частиц, проходя через прорезь в корпусе штыря под определенным углом к поверхности фланца датчика, облучает галогенный газоразрядный счетчик СЧ. Если обледенение отсутствует, блок задержки БЗ сбалансирован, и сигнал на лампочку Л или на табло не поступает.

С момента возникновения обледенения штыря датчика интенсивность потока бета-частиц уменьшается, что приводит к разбалансировке электронного блока. Счетчик импульсов СЧ преобразует интенсивность излучения в ряд последовательных импульсов, которые после усиления преобразуются формирователем Ф в прямоугольные нормализованные импульсы. Импульсы положительной полярности поступают в исполнительный каскад ИК, а отрицательной полярности — на вход интенсиметра, где происходит изменение их амплитуд пропорционально скорости следования импульсов. Если амплитуды импульсов выше некоторой пороговой величины, пороговый каскад ПК замыкает контакты реле. В исполнительном каскаде ИК в результате дифференцирования импульсов, поступающих с формирователя и порогового каскада при наличии льда на датчике толщиной 0,3 мм и более, включается исполнительное реле блока задержки БЗ. В этом блоке имеется два реле. Одно из них обеспечивает увеличение времени нагрева штыря датчика до 5 с для полного сбрасывания льда, а второе - задержку на 20 с от времени подачи сигнала о начале обледенения на сигнальную лампочку Л или световое табло и в систему управления ПОС.

Для предотвращения перегрева нагревательного элемента датчика и срабатывания ПОС на стоянке, где отбор тепла недостаточен, в электросистеме РИО предусмотрена блокировка этих цепей концевым выключателем К.

Подключение цепей к БЗ электронного блока происходит только после взлета самолета нажатием стойки шасси на исполнительный шток концевого выключателя.

Для защиты агрегатов самолета от обледенения используются механические, физико-химические и тепловые способы борьбы с образованием льда на их поверхностях. Нередко на практике применяются ПОС, основанные на использовании комбинации нескольких способов защиты. В зависимости от характера работы ПОС подразделяются на системы постоянного и циклического действия.

При работе ПОС постоянного действия на расчетном режиме образование льда не происходит. Работающая ПОС циклического действия допускает образование безопасной для самолета корки на защищаемой поверхности с последующим его удалением.

После включения ПОС любым способом нагревательные элементы "тепловых -ножей" секций электронагревательных носков крыла, стабилизатора и киля питаются постоянно, обогревая зоны носков в местах их расположения.

Трехфазные нагревательные элементы секций носков крыла, стабилизатора и киля питаются циклично. Последовательность включения их питания определена программой работы СУПОС-114. Этой же программой обеспечивается отработка двух полных циклов подачи питания на нагревательные элементы всех секций крыла, стабилизатора и киля после выхода самолета из зоны обледенения, после чего обогрев указанных поверхностей прекращается.

Выключение ПОС планера после ручного включения осуществляется повторным нажатием кнопок переключателей "КРЫЛО и "ОПЕРЕН"" (голубые табло "ВКЛ" должно погаснуть).

Информация экипажу о включении ПОС и возникновении отказов в системе поступает на сигнальный экран КСЭИС (см. программу функционирования 11415.7207.030.000). При включении системы на экране появляется сообщение "ПОС ПЛАНЕРА РАБОТАЕТ". В случае возникновения отказов в системе ПОС на сигнальном экране автоматически появляется сообщение "ПОС ПЛАНЕРА НЕИСПРАВНА" и одновременно с этим инструкция экипажу "ВЫЙТИ ИЗ ЗОНЫ ОБЛЕДЕНЕНИЯ. ПОСАДКУ ВЫПОЛНЯТЬ НА ПОВЫШЕННОЙ СКОРОСТИ". Отказ сопровождается загоранием желтого ЦСО и звуковым сигналом - гонгом.

Кроме того, экипаж имеет возможность определить состояние и работоспособность нагревательных элементов носков по цветности мнемознаков, соответствующих нагревательным элементам на вызываемом мнемокадре "ПОС" - при невключенной системе контуры всех мнемознаков горят белым цветом, при включенной системе и исправных нагревательных элементах световое поле этих мнемознаков горит зеленым цветом, при отказе соответствующий мнемознак загорается желтым цветом.

Если один из генераторов не включен или не работает (отказал) по какойлибо причине при включенной противообледенительной системе, система СУПОС-114 отключит обогрев средней части крыла и киля.

Контроль исправности ПОС планера производится при работающих двигателях и осуществляется нажатием кнопки переключателя "ПОС" на панели контроля бортовых систем и кнопки "БЛОКИ" на пульте управления КСЭИС. Переключатель "ПОС" является общим для контроля исправности СУПОС-114, ПОС планера и ПОС силовой установки.

При нажатии и удерживании в этом положении кнопки указанного переключателя, на экране КСЭИС появляется сообщение "ИДЕТ КОНТРОЛЬ ПОС". При исправных контролирующих и исполнительных элементах ПОС на экране КСЭИС появляется сообщение "ПОС ИСПРАВНА", а сообщение "ИДЕТ КОНТРОЛЬ ПОС" снимается. Сообщение "ПОС ИСПРАВНА" сохраняется на экране до снятия режима контроля. Снятие режима контроля осуществляется отпусканием кнопки переключателя "ПОС".

II. Технологическая часть.

2.1. Этапы технического обслуживания ПОС хвостового оперения самолета Ил-114- 100 Основные работы по обслуживанию противообледенительной системы

1. Осмотр каналов автомата обогрева стёкол.

2. Проверка исправности сигнализаторов и приёмников давления в системе противообледенения.

3. Осмотр всех агрегатов и трубопроводов системы; проверка надёжности крепления и отсутствие признаков утечки воздуха.

4. Проверка работы запорных электрокранов двигателей.

5. Проверка работы противообледенительных устройств носков крыла, киля и стабилизатора.

Работа выполняется после запуска двигателей при их работе на режиме малого газа. Для проверки необходимо включить запорные краны двигателей (при этом загораются три желтые лампы)

6. Проверка работы противообледенительных устройств предкрылков.

Работа проводится перед каждым вылетом с помощью специального тестера наземной проверки.

7. Проверка работы обогрева стёкол. Работа выполняется перед вылетом путём включения системы

8. Осмотр стёкол. В случае появления на стёклах дефектов, мешающих пилотированию (расслоение триплекса, растрескивание) Стёкла необходимо заменить.

Для обеспечения эксплуатации самолета в условиях обледенения передние части - носки крыла, стабилизатора и киля оборудованы противообледенителями.

Носок левой и правой половины крыла состоит из пяти разъемных секций, четыре из которых расположены в средней части крыла, между носками № 1-2, 35, 5-6, 6-7 соответственно, пятая - в консольной его части, между носками нервюр № 7-8. Носки стабилизатора и киля неразъемны.

Конструктивно каждая секция носовой части крыла, стабилизатора и киля одинаковы и различаются количеством нагревательных элементов (НЭ).

Каждая секция носка представляет собой многослойную конструкцию, в которую входят внешняя и внутренняя обшивка и размещенный между ними в электроизоляционном пакете нагревательный элемент. Нагревательный элемент изготовлен из отдельных полос нержавеющей стальной сетки.

Демонтаж и монтаж электрообогреваемых стабилизатора и киля.

Демонтаж (1) Установите к снимаемому носку (при необходимости) стремянку необходимой высоты.

ВНИМАНИЕ. ВО ИЗБЕЖАНИЕ ПОВРЕЖДЕНИЯ НОСКОВ ПРИ

УСТАНОВКЕ СТРЕМЯНКИ НЕ ДОПУСКАЙТЕ КАСАНИЯ ЕЕ К НОСКАМ.

( 2 ) Отверните болты крепления секций носка крыла (стабилизатора, киля), удерживая ее о т выпадания.



Pages:   || 2 |


Похожие работы:

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Ивановский государственный политехнический университет» (ИВГПУ) Кафедра безопасности жизнедеятельности Методические указания по дисциплине ПРОЕКТИРОВАНИЕ И РЕКОНСТРУКЦИЯ ПРЕДПРИЯТИЙ ЛЕГКОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ Направления подготовки 262000 Технология изделий легкой промышленности 100100.62 Сервис Иваново 2014 Методические указания разработаны...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РФ Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «ПЕНЗЕНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ» БУХГАЛТЕРСКИЙ УЧЕТ МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ ПЕНЗА 20 МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РФ Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Пензенский государственный университет» (ПГУ) Бухгалтерский учет Методические указания Составитель Е. А. Бадеева Пенза...»

«Иркутский государственный технический университет Научно-техническая библиотека Автоматизированная система книгообеспеченности учебного процесса Рекомендуемая литература по учебной дисциплине Экология № п/п Краткое библиографическое описание Электронный Гриф Полочный Кол-во экз. индекс 1) Акимова Татьяна Акимовна 504 38 экз. Экология: Природа-Человек-Техника : [Учеб. для техн. направления и А39 специальностей вузов] / Т. А. Акимова, А. П. Кузьмин, В. В. Хаскин. М. : ЮНИТИ-Дана, 2001. 343 с. :...»

«Содержание Введение Общая характеристика образовательного учреждения 1. Система управления 2. Образовательная деятельность техникума 3.3.1 Организация учебного процесса 3.2 Структура подготовки специалистов 12 3.3 Характеристика контингента обучающихся 13 Подготовка по дополнительным образовательным программам 4. Организация воспитательного процесса 5. Условия осуществления образовательного процесса 6. 6.1 Качество материально – технической базы 25 6.2 Кадровый состав техникума 28 6.3 Учебно...»

«ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ УНИТАРНОЕ ПРЕДПРИЯТИЕ «ВСЕРОССИЙСКИЙ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ АВИАЦИОННЫХ МАТЕРИАЛОВ» Государственный научный центр Российской Федерации УДК 678.747.2:620.179 Генералов Александр Сергеевич ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПРОЧНОСТНЫХ СВОЙСТВ УГЛЕПЛАСТИКОВ УЛЬТРАЗВУКОВЫМ РЕВЕРБЕРАЦИОННО-СКВОЗНЫМ МЕТОДОМ Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук Специальность: 05.11.13 – Приборы и методы контроля природной среды, веществ, материалов и изделий Научный...»

«Министерство образования и науки Самарской области ГБОУ СПО «ПОВОЛЖСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОЛЛЕДЖ» МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ВЫПОЛНЕНИЮ КУРСОВОГО ПРОЕКТА ПМ.03 ЭКСПЛУАТАЦИЯ ОБЪЕКТОВ СЕТЕВОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ «Профессиональный цикл» основной профессиональной образовательной программы специальности 230111 Компьютерные сети ДЛЯ СТУДЕНТОВ ОЧНОЙ ФОРМЫ ОБУЧЕНИЯ Самара, 2015 Составители: Дамаскина З.Г., преподаватель ГБОУ СПО «ПГК». Рецензент: Методические рекомендации по выполнению курсового проекта...»

«Промышленный и технологический форсайт Российской Федерации на долгосрочную перспективу В. Н. Княгинин Промышленный дизайн Российской Федерации: возможность преодоления «дизайн-барьера» Рекомендовано Учебно-методическим объединением по университетскому политехническому образованию в качестве учебного пособия для студентов высших учебных заведений, обучающихся по направлению подготовки магистров «Инноватика» Санкт-Петербург Издательство Политехнического университета Рецензенты: Доктор...»

«СТО 027-2015 Министерство образования и науки Российской Федерации Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования ИРКУТСКИЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ С Т А Н Д А Р Т О Р Г А Н И З А Ц И И СИСТЕМА МЕНЕДЖМЕНТА КАЧЕСТВА Учебно-методическая деятельность. Общие требования к организации и проведению лабораторных работ Учебно-методическая деятельность. СТО 027-2015 ИРНИТУ Общие требования к организации и проведению лабораторных работ...»

«ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА ПО НАДЗОРУ В СФЕРЕ ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ Методические рекомендации по подготовке и проведению итогового сочинения (изложения) для образовательных организаций, реализующих образовательные программы среднего общего образования Москва ОГЛАВЛЕНИЕ 1. ОБЩИЙ ПОРЯДОК ПОДГОТОВКИ И ПРОВЕДЕНИЯ ИТОГОВОГО СОЧИНЕНИЯ (ИЗЛОЖЕНИЯ) 2. ИНСТРУКЦИЯ ДЛЯ РУКОВОДИТЕЛЯ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЙ ОРГАНИЗАЦИИ 10 3. ИНСТРУКЦИЯ ДЛЯ ТЕХНИЧЕСКОГО СПЕЦИАЛИСТА ПРИ ПРОВЕДЕНИИ ИТОГОВОГО СОЧИНЕНИЯ (ИЗЛОЖЕНИЯ) 15 4....»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ КРАСНОДАРСКОГО КРАЯ государственное бюджетное профессиональное образовательное учреждение Краснодарского края «КРАСНОДАРСКИЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ КОЛЛЕДЖ» РАССМОТРЕНО И ОДОБРЕНО УТВЕРЖДАЮ на заседании Педагогического совета Директор ГБПОУ КК КТК колледжа Протокол №_ «»_20_г. _С.В. Пронько Секретарь _ Н.В.Ищенко «»20_г. ОТЧЕТ о результатах самообследования Краснодар СОДЕРЖАНИЕ ВВЕДЕНИЕ 1 ОРГАНИЗАЦИОННО-ПРАВОВОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ 2 СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ...»

«МИНИСТЕРСТВО ВЫСШЕГО И СРЕДНЕГО СПЕЦИАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ ТАШКЕНТСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ АВИАЦИОННЫЙ ФАКУЛЬТЕТ Кафедра: «ЭАиРКТ» «Утверждаю»-зав. кафедрой «ЭАиРКТ» ст пр. ХАКИМОВ В.В. РАСЧЁТНО-ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА К ВЫПУСКНОЙ РАБОТЕ На тему: «Конструктивное усовершенствование технологии ремонта обогревательных элементов ПОС стабилизатора самолета Ил-114-100» Руководитель: доц. Абдуллаев М.Х. Выпускник: ст-т группы 138-10 Ботиров З.Х. Рецензент Ташкент 2014 ТАШКЕНТСКИЙ...»

«Миронова Д.Ю., Евсеева О.А., Алексеева Ю.А.ИННОВАЦИОННОЕ ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСТВО И ТРАНСФЕР ТЕХНОЛОГИЙ Санкт-Петербург МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ УНИВЕРСИТЕТ ИТМО Миронова Д.Ю., Евсеева О.А., Алексеева Ю.А.ИННОВАЦИОННОЕ ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСТВО И ТРАНСФЕР ТЕХНОЛОГИЙ Учебное пособие Санкт-Петербург Миронова Д.Ю., Инновационное предпринимательство и трансфер технологий / Д.Ю. Миронова, О.А. Евсеева, Ю.А. Алексеева – СПб: Университет ИТМО, 2015. – 93 с. В учебном пособии...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Университет ИТМО В.К. Кирилловский, Т.В. Точилина ОПТИЧЕСКИЕ ИЗМЕРЕНИЯ Учебное пособие по лабораторному практикуму Санкт-Петербург Кирилловский В.К., Точилина Т.В. ОПТИЧЕСКИЕ ИЗМЕРЕНИЯ. Учебное пособие по лабораторному практикуму. – 2-е изд., стер. – СПб: Университет ИТМО, 2014. – 130 с. В пособии излагаются методы, используемые в лабораторном практикуме по оптическим измерениям, рассматривается принцип действия контрольноизмерительных...»

«А.С. ГРИНБЕРГ, И.А. КОРОЛЬ ИНФОРМАЦИОННЫЙ МЕНВДЖМЕНТ Рекомендовано Учебно-методическим центром «Профессиональный учебник» в качестве учебного пособия для студентов вузов, обучающихся по специальностям 061100 «Менеджмент», 071900 «Информационные системы» юнити UNITY Москва • 200 УДК 65.012.45(075.8) ББК 65.290-2Я7 Г85 Рецензенты: доктор технических наук, профессор И. В. Совпель; доктор технических наук М.М. Маханек Главный редактор издательства доктор экономических наук Н.Д. Эриашвили Гринберг...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «УЛЬЯНОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ» Э. Н. Разнодежина КОММЕРЧЕСКАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ Учебное пособие для студентов, обучающихся по направлению 100700.62 – «Торговое дело», профиль «Коммерция» Ульяновск УлГТУ УДК 338(075) ББК 65.292я7 Р17 Рецензенты: Е. В. Пирогова, кандидат экономических наук, доцент кафедры экономики и...»

«Бюллетень новых поступлений за сентябрь 2015 год Литературная жизнь Кубани в Х-ХIХ веках [Текст] : лингвокраеведч. пособие для иностр. студ., изуч. русск. яз. / Л 642 КУбГТУ, Каф. русского языка; Сост.: Т.А. Паринова, О.А. Гордиенко, В.Е. Зиньковская. Краснодар : КубГТУ, 2015 (91511). 295 с. Библиогр.: с. 292-295 (67 назв.). ISBN 978-5Рос37) Бирюков Б.В. 621.18 Котельные установки и парогенераторы [Текст] : учеб. Б 649 пособие / Б. В. Бирюков ; КубГТУ. Краснодар : Изд-во КубГТУ, 2007, 2012...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РФ Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «ПЕНЗЕНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ» ПРОФЕССИОНАЛЬНЫЕ ЦЕННОСТИ И ЭТИКА БУХГАЛТЕРОВ И АУДИТОРОВ МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ ПЕНЗА 2015 МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РФ Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Пензенский государственный университет» (ПГУ) Профессиональные ценности и этика...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Федеральное государственное автономное образовательное учреждение высшего образования «НАЦИОНАЛЬНЫЙ ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ТОМСКИЙ ПОЛИТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ» ЮРГИНСКИЙ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ИНСТИТУТ Утверждаю Зам. директора ЮТИ ТПУ по УР _В.Л. Бибик « » _2014 г. Воробьева Т.В. КУЛЬТУРОЛОГИЯ Методические указания к выполнению письменной контрольной работы по дисциплине «Культурология» для студентов заочной формы обучения специальности 080100...»

«Приложение Обеспеченность образовательного процесса по направлению 27.03.01 Стандартизация и метрология учебной и учебно-методической литературой Наименование № Наименование учебно-методических, методических и иных материалов (автор, место издания, год дисциплины по п/п издания, тираж) учебному плану История 1. Учебно-методический комплекс по дисциплине «История», 2015г 2. Игошев, Б. М. История технических инноваций : учеб. пособие / А. П. Усольцев, Б. М. Игошев.— М. : ФЛИНТА, 2013.— ISBN...»

«СТО ОПЖТ 23-201 НЕКОММЕРЧЕСКОЕ ПАРТНЕРСТВО «ОБЪЕДИНЕНИЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ТЕХНИКИ» СТАНДАРТ СТО ОРГАНИЗАЦИИ ОПЖТ 23Методические рекомендации по внедрению стандарта IRIS на предприятиях железнодорожной промышленности Издание официальное Москва НП «ОПЖТ» СТО ОПЖТ 23Предисловие Для обеспечения опережающего развития железных дорог необходимы технические средства и системы, позволяющие снижать издержки железнодорожного транспорта и увеличивать эффективность процессов. Международный...»







 
2016 www.metodichka.x-pdf.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Методички, методические указания, пособия»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.