WWW.METODICHKA.X-PDF.RU
БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА - Методические указания, пособия
 


Pages:   || 2 |

«ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ НИЖЕГОРОДСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ им. Р.Е. АЛЕКСЕЕВА Кафедра «Автомобильный ...»

-- [ Страница 1 ] --

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РФ

ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ

ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

НИЖЕГОРОДСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ

УНИВЕРСИТЕТ им. Р.Е. АЛЕКСЕЕВА

Кафедра «Автомобильный транспорт»

ТЕХНОЛОГИИ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И

ДИАГНОСТИРОВАНИЯ АГРЕГАТОВ И СИСТЕМ

ТРАНСМИССИИ АВТОМОБИЛЕЙ

Методические указания к практическим занятиям по курсу «Техническая эксплуатация автомобилей»

для студентов профиля «Автомобили и автомобильное хозяйство» всех форм обучения Н. Новгород 2013

1. Развитие конструкции трансмиссии.

Создателями заднеприводной трансмиссии легкового автомобиля являются Луи-Рене Панард (Louis-Rene Panhard) и Эмиль Левассор (Emile Levassor) в 1891 году: спереди расположен вертикальный двигатель, к которому примыкало сцепление, коробка передач, карданный вал, дифференциал (изобретен в 1877 году Старлеем и Пекером) с распределителем и жесткая задняя ось с ведущими колесами.

В 1898 году Луи Рено (Louis Renault) строит автомобиль с двигателем De Dion мощностью 1,75 л.с. на трубчатой раме с революционной по тем временам коробкой перемены передач с высшей (прямой) передачей и карданной передачей (вместо цепной) к заднему мосту (Рис. 1, а).

Рис. 1. Развитие конструкции трансмиссии автомобиля:

а) механическая 4х2 с задним приводом; б) механическая 4х2 с передним приводом;

в) механическая 6х4 с проходным мостом; г) гидравлическая или электрическая 4х2 с мотор-колесами; д) мостовая механическая 8х8; е) бортовая механическая 8х8 (1 - двигатель, 2 - сцепление, 3 - коробка передач, 4 - карданная передача, 5 - главная передача и межколесный дифференциал, 6 - шарниры равных угловых скоростей, 7 - раздаточная коробка, 8 - межосевой дифференциал, 9 - насос или генератор, 10 - гидро- или электродвигатель, 11 - колесный редуктор, 12 - бортовая передача) В 1895 году англичанин Фредерик Ланчестер (Frederick Lanchester) создал свой автомобиль, который, по словам летописца автомобилестроения Энтони Берда, «был первый легковой автомобиль в мире, созданный на научной основе как единое целое». Оппозитный двигатель работал в паре с планетарной коробкой передач, от которой крутящий момент передавался коротким карданным валом червячной передаче заднего моста. Задний мост был оснащен шарикоподшипниками и шлицованными полуосями, что казалось высшим достижением технической мысли. Все узлы были стационарно смонтированы на раме, включая бензобак, придавая конструкции дополнительную жесткость. Кроме того, разработанная Ланчестером главная передача червячного типа имела КПД 97,6%, позволяя заметно снизить потери мощности.

В течение первой половины XX века трансмиссия, в основном, была продольной. Закрепленная спереди коробка передач соединялась карданной передачей с главной передачей в середине балки заднего моста, с ведущими колесами с каждой стороны. Карданная передача имела не менее одного шарнира и специальное устройство для небольшого изменения длины для компенсирования перемещения заднего моста относительно коробки передач.

Главная передача изменяла передаточное число трансмиссии обычно в отношении 4:1, без которой передаточное отношение первой передачи составляло бы примерно 16:1. Кроме того, она включала дифференциал для обеспечения вращения колес с разными скоростями на поворотах. Жесткая труба заднего моста содержала полуоси одинаковой длины, соединяющие дифференциал и ступицы задних ведущих колес.

Во второй половине ХХ века становится популярным переднеприводной автомобиль (Рис. 1, б), технологические преимущества при сборке и ремонте которого привели к тому, что сегодня более 70% выпускаемых в мире легковых автомобилей имеют переднеприводную компоновку, в основном с поперечным размещением двигателя.

В 1897 году были созданы модели Latil и Graf und Stift с передними ведущими колесами, в 1926 году начат выпуск Tracta - первого серийного переднеприводного автомобиля (двигатель располагался продольно). К началу 1930-х годов относится всплеск конструкций с передними ведущими колесами: Citroen во Франции, Adler и Аudi в Германии, Cord в США. В 1931 году начат выпуск DKW F1 - первого переднеприводного автомобиля с поперечным расположением двигателя и коробки перемены передач.

Наиболее существенные перемены внесли модели Traction Avant (передний привод) фирмы Citroen в 1934 году и Morris Mini в 1958 году, вслед за которыми в шестидесятые годы отмечен невиданный размах выпуска переднеприводных автомобилей.

Конструкция привода всех колес была запатентована Робертом Твифордом 7 июля 1898 года. В Голландии фирма Spyker экспериментально построила в 1903 году опытный полноприводный легковой автомобиль.

Полноприводные автомобили строили Гарри Миллер (Harry Miller) для знаменитых гонок «500 миль Индианаполиса» в 1931 году и Этторе Бугатти (Ettore Bugatti) для горных гонок в 1932 году (Bugatti Type 53 с 300сильным восьмицилиндровым двигателем), после чего появились серийные образцы вездеходов.

Дорожная концепция полного привода возникла с появлением в 1980 году Audi Quattro.

2. Диагностирование и обслуживание сцепления

Нормально работающее сцепление должно обеспечивать включение и выключение без рывков и пробуксовки.

Сцепление диагностируется не так часто как, например, тормоза или рулевое управление, но проводить периодические проверки все-таки необходимо. Выход из строя сцепления в пути, на трассе, может привести к полной потере подвижности автомобиля. Нарушения и отказы в работе сцепления вызываются как естественными причинами, например, износом фрикционных накладок ведомого диска, так и авариями - быстрым выходом из строя, например, из-за поломки или чрезмерного износа ведомого диска.

2.1. Проверка и регулировка привода сцепления

Независимо от конструкции системы включения сцепления, следует точно выполнять инструкции завода-изготовителя автомобиля, касающиеся интервалов между техническим обслуживанием и процедуры регулировки.

Проверить свободный ход педали сцепления. Он должен составлять 25...35 мм, что соответствует ходу вилки выключения 4...5 мм. При необходимости проведите регулировку привода.

Регулировка начинается с установки зазора 0,1...0,5 мм между толкателем педали и поршнем главного цилиндра. Естественно, что "поймать" такую малую регулировочную величину, без применения какихлибо специальных измерительных инструментов, просто невозможно.

Поэтому при проведении этой регулировки измеряют свободный ход педали, который должен находиться в пределах 0,4...2,0 мм. Эта регулировка проводится путем изменения положения ограничителя хода педали в салоне машины под приборным щитком.

Затем проводится регулировка свободного хода толкателя рабочего цилиндра. Для выполнения этой операции вам придется лезть под машину, поэтому лучше выполнять е на подъемнике или смотровой канаве.

Рис. 2.1. Регулировка привода сцепления:

Для удобства работы отсоединить возвратную пружину 2 (рис.2) от вилки 6 выключения сцепления. Проверить свободный ход вилки 6 вдоль толкателя 5. Он должен составлять 4...5 мм. Для регулировки, удерживая регулировочную гайку 4, отвернуть на 2...3 оборота контрагайку 3. Затем, вращая регулировочную гайку 4, отрегулировать необходимый свободный ход вилки 6, поворачивающейся относительно опоры 7. При этом будет обеспечен необходимый свободный ход выжимного подшипника 8. По окончании операции затянуть контрагайку 3, одновременно удерживая от проворота регулировочную гайку 4.

При пробуксовке сцепления необходимо завинтить гайки 3 и 4, т. е.

сместить их ближе к рабочему цилиндру, на несколько оборотов до появления правильного (4...5 мм) свободного хода вилки сцепления.

2.2. Главный и рабочий цилиндры сцепления. Прокачка гидропривода

Главный и рабочий цилиндр сцепления предназначены для преобразования усилия, прилагаемого к педали сцепления, в избыточное давление тормозной жидкости и передачи его (усилия) к вилке сцепления.

О попадании воздуха в гидропривод сцепления говорит неполное выключение сцепления, а также "мягкость" и "провалы" педали сцепления.

Для удаления воздуха из гидропривода сделать следующее:

- очистить бачок, и штуцер для прокачки от пыли и грязи;

- проверить уровень жидкости в бачке гидропривода и при необходимости долить жидкость;

- надеть на головку штуцера рабочего цилиндра шланг и погрузить его нижний конец в емкость с жидкостью для гидропривода (30...50 г);

- отвернув на 1/2...3/4 оборота штуцер, резко нажимать и плавно отпускать педаль до тех пор, пока не прекратится выделение пузырьков воздуха из шланга;

- нажав на педаль, завернуть штуцер до отказа

- снять шланг и надеть колпачок штуцера.

Если, несмотря на продолжительную прокачку, из шланга продолжают выходить пузырьки воздуха, проверить надежность крепления деталей, выяснить, нет ли на трубках трещин или подтекания в соединениях со штуцерами. Возможно проникновение воздуха также через поврежденные уплотнительные кольца главного или рабочего цилиндров.

При прокачке уровень жидкости в бачке гидропривода должен быть выше отверстия трубки, соединяющей бачок с главным цилиндром, а конец шланга для прокачки должен быть постоянно погружен в жидкость.

При полной разгерметизации системы или замене главного цилиндра сцепления, прокачку начинайте именно с него, отворачивая-заворачивая штуцер трубки сцепления на главном цилиндре. После прокачки долейте уровень жидкости в бачке до нижней кромки заливной горловины.

Если сцепление долго не прокачивается и педаль не становится тугой, уменьшите свободный ход педали, после этого сцепление прокачается очень быстро.

2.3. Снятие, проверка технического состояния и установка сцепления

- Для снятия или замены сцепления необходимо сначала снять КПП.

- Ослабить болты крепления корзины равномерно, "крест-накрест".

- Осмотреть поверхность маховика. Если имеются небольшие царапины или задиры, их нужно устранить, если глубокие, или сильный износ заменить маховик.

- Проверить задний подшипник коленвала: легко ли он вращается. Если подшипник даже слегка подклинивает или в одном из положений его заедает, обязательно замените.

- При наличии признаков утечки масла в картере сцепления, определите причины утечки и устраните их для предотвращения загрязнения сцепления:

очистить поверхность маховика, нажимного диска и вилки сцепления перед установкой сцепления. Для удаления из картера и других компонентов сцепления пыли, содержащей продукты износа фрикционных материалов, нельзя использовать сжатый воздух или щетку: вдыхание пыли опасно для здоровья. Удалить пыль влажной тряпкой, чистой ветошью или специальными аэрозольными очистителями.

Осмотреть главный и рабочий цилиндры и убедиться, что утечка жидкости отсутствует. Проверить механические части на предмет износа, трещин или недостатка смазки в опоре вилки выключения сцепления.

Заменить корзину при сильном износе рабочей поверхности, поломке пластин соединяющих упорный фланец с кожухом сцепления. Заменить ведомый диск при:

- уменьшении расстояния между заклпкой и рабочей поверхностью до 0,2 мм;

- растрескивании фрикционных накладок;

- одностороннем износе;

- биении рабочей поверхности накладок, которое не должно превышать 0,5 мм;

- появлении на ведомом диске или пружинах демпфера трещин.

Заменить выжимной подшипник при износе, повреждении, утечке смазки или заедании.

Перед установкой нового комплекта сцепления, попробовать установить ведомый диск на шлицы ведущего вала коробки передач; посадка ступицы должна быть довольно плотной, и, в то же время, ступица должна скользить достаточно свободно. После установки ведомого диска на шлицах, повернуть ведущий вал коробки передач рукой и убедиться в отсутствии чрезмерного биения накладок, которое может возникать в результате повреждений при транспортировке сцепления.

2.4. Лабораторные испытания сцепления

В лабораторных условиях механизм сцепления в сборе, его привод, а также их отдельные элементы, например ведомый диск, проходят все необходимые контрольные обмеры и взвешивание, а вращающиеся детали подвергают балансировке. Определяют упругие деформации элементов нажимного механизма при полном включении сцепления, которые могут повлиять на перемещение нажимного диска. Для этого замеры производят индикаторами при установке сцепления на специальной плите. Указанные деформации не должны вызывать изменение хода нажимного диска более чем на 10% по отношению к теоретическому. Определяют толщину ведомого диска под нагрузкой и без нее, а также проверяют параллельность торцов ведомого и нажимного дисков для обеспечения свободного их вращения при выключенном сцеплении.

Основными характеристиками, которые снимают в лабораторных условиях, являются: а) коэффициент запаса сцепления; б) характеристика нажимного механизма сцепления; в) характеристика демпфера ведомого диска сцепления.

Все эти характеристики можно определять на любом стенде, снабженном механизмами для нагружения крутящим моментом и осевым усилием, а также измерительными устройствами крутящего момента и угла закручивания, осевого усилия и перемещения.

Коэффициент запаса сцепления определяют путем измерения крутящего момента, при котором начинается проскальзывание ведомого диска относительно ведущих частей сцепления, закрепленных неподвижно. Перед снятием этой характеристики поверхность фрикционных накладок ведомого диска подвергается приработке к рабочим поверхностям маховика и нажимного диска на режимах, указанных ниже. Крутящий момент измеряют при полном включении сцепления и вращении ведомого диска в двух направлениях с частотой вращения 1-2 об/мин.

В некоторых случаях, особенно при испытаниях центробежных сцеплений, вследствие влияния центробежных сил на передаваемый крутящий момент коэффициент запаса сцепления определяют при вращении сцепления с различной частотой вплоть до максимальной. При этом о начале проскальзывания судят, сравнивая показания двух тахометров, установленных на ведущей и ведомой частях сцепления.

Для снятия характеристики нажимного механизма устанавливают зависимость усилия на рычагах от их перемещения. Усилие может создаваться механическим или пневматическим устройством. Усилие на рычагах определяют по динамометру, а их перемещение - индикаторами часового типа. По окончании эксперимента строят зависимости усилия Р на рычагах нажимного диска от их перемещения f. Петля характеризует потери на трение в шарнирах нажимного диска.

1 - нагружение; 2 - разгрузка Рис.2.2. Характеристика нажимного механизма сцепления Характеристика демпфера ведомого диска представляет собой зависимость угла перемещения диска от крутящего момента М. При снятии этой характеристики ступицу диска укрепляют на шлицах неподвижно закрепленного вала, а к диску прикладывают крутящий момент. Угол перемещения определяют с помощью индикатора часового типа.

Эксперимент проводят при постепенном вначале увеличении, а затем при уменьшении крутящего момента через каждые 1/2 град, поворота диска, далее строят график, в координатах крутящий момент М и угол поворота диска.

Площадь петли гистерезиса характеризует способность демпфера гасить колебания (Рис.2)

Рис.2.3. Характеристика демпфера ведомого диска сцепления

Основными характеристиками привода, которые снимают в лабораторных условиях, являются к. п. д. привода, а также зависимость перемещения нажимного диска от хода педали сцепления. К. п. д. привода оценивается по отношению работы, потребной на перемещение нажимного диска ко всей затраченной работе. После снятия перечисленных выше характеристик механизм сцепления в сборе, а также наиболее уязвимую его часть - ведомый диск с фрикционной обшивкой - подвергают испытаниям на центрифуге, в процессе которых определяется прочность деталей к воздействию центробежных сил. При этом ведомые диски и сцепление в сборе легковых автомобилей проверяют при частоте вращения в 2 раза, а грузовых автомобилей в 1,3-1,5 раза превышающей максимальную частоту вращения коленчатого вала двигателя. Испытания длятся обычно 15 мин.

Перед началом испытаний сцепление или отдельно ведомый диск с накладками нагревают до температуры 200-300° С. По окончании испытаний детали тщательно осматривают с целью обнаружения возможных повреждений.

Испытания на надежность, включая испытания на долговечность и износостойкость механизма сцепления в сборе и отдельных его элементов, проводят, как правило, на стендах, снабженных инерционными массами, момент инерции которых соответствует моменту инерции вращающихся и поступательно движущихся масс автомобиля. При этом величина ведущей инерционной массы, соединенной с электродвигателем стенда, обычно значительно превышает величину ведомой массы. Ведомую (нагрузочную) массу подбирают по суммарному значению вращающихся частей трансмиссии с колесами и поступательно движущейся массы автомобиля, приведенной к массе ведомого диска сцепления с учетом передаточного числа силовой передачи. Ведомая масса состоит из набора дисков, чтобы регулировать режимы нагружения сцепления.

Испытания заключаются в периодическом включении сцепления и разгона ведомой инерционной массы до частоты вращения, равной частоте вращения ведущей, после чего сцепление выключают и осуществляют торможение ведомой массы. Затем цикл повторяется. Надежность сцепления лимитируется стойкостью фрикционных накладок и других деталей, подверженных износу и усталостным поломкам. Поэтому в практике заводов большой объем составляют испытания отдельно фрикционных колец, шарниров рычагов нажимного диска, пружин и выжимных подшипников, в процессе которых определяется усталостная прочность, термостойкость, износостойкость, а для накладок еще и стабильность коэффициента трения и другие параметры. Фрикционные накладки испытывают на стенде, схема которого дана на рис.2.4.

Рис.2.4. Схема стенда для испытаний фрикционных накладок сцепления

Стенд имеет электродвигатель 1, который через муфту 2 приводит в движение вал 3. На валу установлены инерционные массы и маховик 4, к которому прикрепляют испытуемую фрикционную накладку 5. С другой стороны накладка прижимается нажимным диском 6, соединенным с оптическим или тензометрическим торсиометром 7 для замера крутящего момента. Накладку прижимает прижимное устройство 9 с пневматическим цилиндром 10 выключения. Усилие, создаваемое пружиной, контролируется динамометром 8. На этом стенде нагрузочной массой является ведущая инерционная масса, а ведомая масса отсутствует. Испытания проводят путем периодического включения электродвигателя, разгона инерционной массы с последующим торможением ее при срабатывании пружинного устройства.

При этом испытуемая накладка при каждом включении поглощает заданное количество энергии в определенном диапазоне температур, контролируемом с помощью термопар, которые установлены в нажимном диске, вблизи его рабочей поверхности. Стенд снабжен устройством 11, которое автоматически управляет включением и выключением стенда, поддерживает заданную температуру нагрева испытуемых образцов. Перед испытаниями' выполняется серия включений, примерно 50, при температуре 50 ± 10° С для приработки поверхностей испытуемого кольца и нажимного диска не менее чем на 80% площади их взаимного касания. После приработки замеряют толщину кольца микрометром с точностью до 0,01 мм в нескольких, обычно шести равнорасположенных одна от другой точках, которые специально отмечают и оставляют неизменными на весь период испытаний. Испытания на надежность состоят из серии включений стенда с периодическими остановками через 200-250 включений, во время которых осматривают испытуемые объекты и определяют износ трущихся поверхностей.

Испытаниям подвергают также нажимной механизм и привод сцепления или отдельные их элементы. Испытания проводят на стендах, имеющих кулисный или какой-либо другой механизм для периодического включения и выключения испытуемых объектов.

Испытания на надежность ведутся до предельного состояния объекта, определяемого усталостной поломкой, или до допустимой величины износа, либо до момента, когда темп, т. е. интенсивность износа становится постоянной величиной. В этом случае, если необходимо, например при испытании нового материала, на стенде может быть определен коэффициент трения кольца при различной температуре, обычно в диапазоне 50-250° С.

Коэффициент f трения вычисляют по формуле M, f PR где: М - момент, фиксируемый торсиометром;

Р - сила прижатия нажимного диска к фрикционному кольцу;

Rcp - средний радиус кольца.

Износостойкость µ, например, фрикционных накладок определяют удельным износом или темпом износа, представляющим собой отношение толщины h износа накладки к числу включений стенда т, либо более общим показателем, который представляет собой отношение объема изношенного материала (определяемого как произведение рабочей поверхности кольца S (см2) на толщину изношенной части накладки в процессе испытаний) к энергии Е, поглощенной испытуемым объектом (Н м) за т включений:

Sh 103.

Em

2.5. Дорожные испытания сцепления

Их проводят с целью определения непосредственно на автомобиле легкости управления сцеплением, плавности включения и чистоты выключения, наличия пробуксовывания, рывков и вибраций по субъективному ощущению испытателя, а также надежности работы сцепления в целом и его элементов, имея в виду прочность и износостойкость отдельных деталей.

Перед испытаниями детали, подверженные износу, подвергают контрольному обмеру, проверяют балансировку вращающихся частей сцепления, определяют осевую нагрузку, которую необходимо приложить к нажимному диску для полного выключения сцепления, а также ход нажимного диска, после чего сцепление устанавливают на автомобиль.

Сцепление обкатывают в течение 200 км пробега автомобиля по определенному маршруту, изобилующему поворотами, требующими частого переключения передач, а следовательно, и работы сцепления. Однако частоту этих поворотов выбирают такой, чтобы происходила нормальная приработка и исключался перегрев сцепления.

В зависимости от категории автомобиля, для которого предназначено сцепление, установившейся практики на автомобильных заводах и других обстоятельств программа дорожных испытаний сцепления может включать различные режимы, отражающие специфику эксплуатации. Тем не менее все программы, как правило, предусматривают определенное количество троганий с места на низшей передаче, в том числе на режиме максимальной мощности двигателя, движение на подъемах различной крутизны, включая подъемы, близкие к тем, которые способен преодолеть автомобиль, а также движение автомобиля с максимальной скоростью. В промежутке между указанными маневрами или их сериями предусматривается пробег автомобиля для охлаждения сцепления.

В качестве примера можно привести одну из программ ускоренных дорожных испытаний легкового автомобиля, в соответствии с которой испытания состоят в 33-кратном повторении следующего цикла: три трогания с места на первой передаче при режиме максимальной мощности двигателя на подъеме, близком к 2/3 максимального подъема, преодолеваемого автомобилем. Интервал между двумя последовательными троганиями с места равен 10 с. Далее производят пробег для охлаждения сцепления. После 16 циклов, равных 48 троганиям с места, выполняется пробег автомобиля на 1000 км с максимальной скоростью. После завершения 33 циклов производят аналогичный пробег на 2000 км. По окончании испытаний сцепление снимают и отправляют для анализа его состояния, снятия характеристик и т. д.

Испытания сцепления на надежность по параметрам усталостной прочности и износостойкости проводят путем длительного пробега (10 000 км и более), по специальному маршруту.

В процессе испытаний в протоколе, имеющем специальную форму, указывают операции по регулировке, а также все отмеченные неисправности.

После испытаний сцепление снимают с автомобиля, осматривают, снимают необходимые характеристики, разбирают, обмеривают и анализируют состояние отдельных деталей.

Возможные неисправности сцепления приведены в табл.1.

3. Диагностирование и ТО механической коробки перемены передач

Коробка передач должна обеспечивать четкое переключение передач и отсутствие их самопроизвольного выключения. Износ шестерен приводит к возникновению шумов и стуков, а износ механизма переключения — к затрудненному переключению передач и повреждению шестерен и синхронизаторов.

При испытании коробки передач в лабораторных и дорожных условиях определяют ее основные характеристики, статическую прочность и долговечность, а также изучают различные процессы ее работы. Методы стендовых контрольных и приемочных испытаний коробок передач регламентированы отраслевым стандартом. Применяют стенды как замкнутого, так и разомкнутого типов.

Во время испытаний устанавливают величину и положение пятна контакта зубьев шестерен всех передач под нагрузкой, температурную характеристику, общий уровень вибраций и шума, жесткость конструкции, качество работы сихронизаторов и механизма управления коробкой передач и КПД коробки передач.

Вязкость масла, заливаемого в картер коробки передач, а, следовательно, и его смазывающие свойства зависят от температурного состояния коробки передач. Во время дорожных испытаний, особенно при движении по горным или грунтовым дорогам летом, температуру масла измеряют регулярно.

Оценивают температурное состояние коробки передач по максимальной и средней температуре масла за пробег.

3.1. Стендовые испытания МКПП

На стенде температурное состояние коробки передач устанавливают или по времени ее непрерывной работы в постоянном режиме, при котором температура масла повышается от 40 до 120°С, или по величине и интенсивности повышения температуры масла в течение заданного срока от 40° С (при температуре окружающего воздуха 15…20° С и отсутствии искусственного охлаждения). Постоянный режим работы коробки передач в обоих случаях соответствует режиму максимальной мощности двигателя.

Рис.3. Испытательный стенд модели КС-02

Испытательный стенд оснащается следующим необходимым оборудованием:

- Устройство, которое обеспечивает вращение первичного вала в двух режимах. Первый режим 1300 оборотов в минуту. Второй режим 2600 оборотов в минуту;

- Муфта сцепления. Муфта и первичный вал коробки передач соединены, муфта выключается при переключении передачи. Значение инерционного момента ведомых деталей сцепления не превышает 1, 3 кгс на квадратный сантиметр;

- Устройство тормозное, которое соединяется со вторичным валом. Для передачи заднего хода и для I передачи тормозной момент составляет 5 кгс*м, для других передач составляет 15-10 кгс*м;

- Устройство, которое замеряет момент на вторичном валу коробки передач;

- Пневматическая система – для переключения делителя (15 модель коробки передач).

- Пневмосистема – показатель давления воздуха должен составлять 6-7 кгс на квадратный сантиметр.

- Устройства для замеров уровня шума;

- Во время тестирования коробки передач для смазки необходимо использовать подогретое до +85° С масло.

- Испытание коробки передач, используется два режима – под нагрузкой и без нагрузки.

- Режим без нагрузки – при испытаниях проверяется включение передач, проверяется работа делителя для коробки передач.

Во время тестирования коробки передач необходимо проверить:

- Как легко можно переключить передачу. Не допускаются скрип и скрежет при переключении II, III, IV, V передач. Передача I и передача заднего хода может включаться только тогда, когда остановлены валы;

- При вращении первичного вала на частоте 2600 об/мин. Проверяется момент ведения на вторичном валу, который не должен превысить 1 кгс*м;

- Проверить неравномерные стуки, которые говорят о наличии неисправностей в деталях и узлах, а также проверить самостоятельное выключение передач;

- Проверяется уровень шума в области блока шестерен заднего хода или в области делителя, расстояние от коробки передач составляет 0, 25 м.

Значение шума не должно быть больше 105 дБ, при условии, что включена высшая передача в делителе и при частоте 2600 об/мин вращения первичного вала.

После испытаний необходимо слить горячее масло из коробки передач и очистить от металлических отложений магниты сливных пробок.

В испытаниях на стенде можно получить зависимость КПД коробки передач от нагрузки, частоты вращения ее валов и температурного состояния. Однако при контрольных и приемочных испытаниях ограничиваются определением КПД на всех передачах при двух постоянных режимах с максимальным крутящим моментом и с максимальной мощностью двигателя.

–  –  –

Испытания коробок передач на вибрацию и шумность производят на всех передачах на стенде разомкнутого типа с малошумным тормозом при максимальной частоте вращения без нагрузки и с полной нагрузкой. Стенд помещают в специальную изолированную от шума камеру. Уровень помех должен быть не менее чем на 7 дБ ниже уровня измеряемого шума.

Вибропреобразователь крепят непосредственно к картеру коробки передач, а микрофон устанавливают на расстоянии 250 мм от стенки картера. Общий уровень шума измеряют в нескольких октавных полосах. Для выявления источников колебаний, наиболее вероятными из которых являются зубчатые колеса и подшипники, определяют спектральный состав шума и вибраций.

Частоты колебаний и вибраций (в Гц) можно рассчитать по формуле: f Кi = 0,5kгвZi/, где kг – номер гармоники;

Zi – число зубьев шестерни или число шариков (роликов) в подшипнике;

в – угловая скорость вращения вала (рад/с), на котором находится шестерня или подшипник.

–  –  –

Герметичность уплотнений валов и разъемов картера при заглушнных отверстиях проверяют визуально после заливки в картер коробки передач маловязкого масла до уровня наливной пробки и подачи сжатого воздуха под давлением порядка 0,03 МПа.

–  –  –

Статическую прочность коробки передач определяют по нагрузкам, разрушающим наиболее слабое ее звено. При испытании на крутильных машинах на всех передачах (включая задний ход) определяют запас прочности коробки передач, который подсчитывают как отношение разрушающего крутящего момента, приложенного к первичному валу коробки передач, к максимальному крутящему моменту двигателя автомобиля, на котором установлена коробка передач.

При испытании коробки передач определяют долговечность шестерен (на изгибную и контактную усталость, а также на абразивный износ), подшипников качения (на контактную усталость и на абразивный износ), подшипников скольжения, муфт переключения передач (синхронизаторов, торцовых поверхностей зубьев шестерен и т. д.), сальников, деталей механизма переключения передач и картера коробки передач. Для автоматической коробки передач число испытаний, естественно, больше.

Некоторые виды испытаний объединяют, применяя комбинированные стенды.

Долговечность уплотнений (сальников) определяют на прямой передаче при угловой скорости вращения первичного вала коробки передач от 105 рад/с до угловой скорости е mах, соответствующей режиму максимальной мощности двигателя. Длительность испытаний составляет не менее 600 ч.

Во время стендовых испытаний устанавливают влияние различных конструктивных и технологических факторов на работу синхронизаторов коробок передач.

Конструкция стенда обеспечивает требуемый режим включения. При испытаниях измеряют следующие параметры: усилие, действующее на рычаге, переключения передач, время синхронизации, синхронизирующий крутящий момент, частоту вращения валов. Силу, необходимую для включения синхронизаторов, измеряют с помощью тензорезисторов, наклеиваемых на вилки переключения передач.

Работоспособность синхронизатора оценивают по усилиям, прикладываемым к рычагу для осуществления всех процессов синхронизации; по числу случаев самовыключения муфты синхронизатора и пробивания синхронизатора, т.е. его включения до полного выравнивания скоростей вращения соединяемых валов.

Возможные неисправности МКПП приведены в табл.2.

Техническое обслуживание коробки передач заключается в периодической проверке герметичности сальника, очистке сапуна, проверке крепления к картеру сцепления и наружных деталей к картеру коробки, замене масла и поддержании его нормального уровня, а также в периодической смазке шарниров дистанционного привода.

4. Диагностирование карданной передачи

Крутящий момент от коробки передач к заднему мосту передается карданной передачей, включающей в себя два трубчатых карданных вала, соединенных карданным шарниром. Задний конец переднего вала установлен в промежуточной опоре, поддерживающей среднюю часть карданной передачи и поглощающей ее вибрацию. Благодаря такой конструкции карданная передача удовлетворительно работает при больших перемещениях заднего моста.

Ввиду высокой частоты вращения карданных валов нужна тщательная балансировка карданной передачи, которая производится на заводеизготовителе. При сборке и разборке карданной передачи запрещается нарушать взаимное положение переднего и заднего валов.

Основными неисправностями карданной передачи, вызывающими шум и вибрацию, являются следующие:

- деформация карданных валов;

- дисбаланс карданных валов;

- ослабление затяжки болтов и гаек крепления эластичной муфты;

- ослабление обоймы сальника фланца скользящей муфты;

- недопустимый зазор в шлицевых соединениях переднего карданного вала;

повышенный зазор в подшипнике промежуточной опоры;

ослабление затяжки гаек крепления поперечины к кузову автомобиля;

недопустимый износ карданных шарниров;

недостаточная смазка шлицевого соединения.

<

4.1 Лабораторные испытания карданной передачи

Вследствие высокой частоты вращения карданных валов, особенно при движении автомобиля со скоростями, близкими к максимальным, большое значение имеют вопросы их балансировки, которая производится на специальных балансировочных стендах. При испытаниях карданных передач применяют стенды как с открытым, так и с замкнутым контуром мощности.

Стенд с открытым потоком мощности состоит из балансирных электродвигателя и генератора, между которыми устанавливают испытуемый карданный вал. Для изменения угла наклона карданного вала двигатель и генератор можно перемещать в осевом направлении, что также позволяет испытывать валы различной длины. КПД карданной передачи определяют при различной частоте вращения по величине отношения моментов на генераторе и двигателе.

Испытания карданных передач на статическую прочность и жесткость проводят на крутильной машине аналогично тому, как это делалось применительно к коробкам передач и ведущим мостам.

Карданная передача в условиях эксплуатации работает как при постоянных режимах нагружения, например, во время движения автомобиля по шоссе с постоянной скоростью, так и при переменных нагрузках, которые наблюдаются при трогании автомобиля с места и его движении по пересеченной местности. Поэтому при испытании карданных валов на надежность применяют стенды с замкнутым мощностным контуром и стенды с инерционной массой. На стендах с замкнутым контуром проводят длительные испытания карданных передач при действии какого-то одного, обычно близкого к максимальному, крутящего момента либо при нескольких значениях в соответствии с программой испытаний. На инерционных стендах проверяют работоспособность карданных передач в условиях действия крутящих моментов, изменяемых во времени.

Работоспособность карданных передач в специфических условиях проверяют на специальных стендах, например стенде, имеющем грязевую ванну. В ней при испытаниях работает карданная передача, что позволяет оценить эффективность уплотнений и долговечность подшипников.

Важным звеном карданной передачи является подвижное шлицевое соединение вилки и трубы. Указанные элементы испытывают на специально предназначенных для этого стендах. Кинематика стенда обеспечивает возвратно-поступательное движение соединения при одновременном его нагружении крутящим моментом. Охлаждают шлицевое соединение сжатым воздухом. Испытания позволяют определить износостойкость шлицевой пары, влияние чистоты поверхности шейки вилки на работоспособность сальника, качество смазки и решить другие вопросы.

4.2 Дорожные испытания карданной передачи

Эти испытания карданных передач чаще проводят в совокупности с испытаниями других агрегатов, однако не исключены испытания, объектом которых являются только карданные передачи, особенно при доводочных работах.

Испытания карданных передач, являющихся одним из элементов трансмиссии, в методическом отношении имеют много общего с испытаниями сцеплений, коробок передач и ведущих мостов.

Подготовленные к испытаниям карданные передачи устанавливают на автомобиле, который проходит обкатку на режимах, указанных в предыдущем разделе. Испытания проводятся по маршруту, также аналогичному тому, который применяется для испытаний остальных агрегатов трансмиссии с тем различием, что в маршрут включают участки неровной дороги, вызывающие интенсивное изменение угла наклона карданного вала, а также мокрой и загрязненной дороги, а для автомобилей высокой проходимости, кроме того, и броды.

При испытаниях определяют число троганий с места на уклоне с крутизной, близкой к его максимальной величине, с включением низшей передачи в коробке передач, в том числе передачи заднего хода, при работе двигателя на режиме максимальной мощности. Значительный объем испытаний составляют испытания автомобиля при движении с максимальной скоростью, допускаемой различными передачами в коробке, которые переключаются последовательно от низшей до высшей и наоборот через каждые 10…20 км. При переключении передач от высшей до низшей каждая последующая передача включается при максимальной скорости автомобиля, допускаемой той передачей, которая должна быть включена.

В процессе испытаний наблюдают за появлением резонансных колебаний валов карданной передачи при разных скоростях движения автомобиля, шумов в соединениях, вибраций промежуточной опоры и т. д.

Результаты наблюдений заносят в путевой протокол или журнал.

После испытаний карданную передачу осматривают и выполняют соответствующие измерения, с помощью которых определяют износы трущихся частей, в частности крестовин, подшипников и шлицевых соединений. На основании полученных результатов дают заключение о том, соответствует ли карданная передача предъявляемым к ней требованиям.

4.3. Техническое обслуживание карданной передачи

При обслуживании карданной передачи смазываются подшипники крестовин и опоры, заменяется смазка в шлицевом соединении, проверястся крепление фланцев и опоры.

Для замены смазки в шарнирах необходимо их разобрать, удалить старую смазку и промыть детали. Затем нужно заложить в каждый подшипник по 3...4 г смазки (1/3... 1/2 объма подшипника) и собрать шарниры.

Смазка подшипника опоры промежуточного вала производится через пресс-масленку 18 до появления свежей смазки через контрольное отверстие в задней крышке подшипника.

Замену смазки в шлицевом соединение необходимо производить во время замены смазки в карданных шарнирах. Дня замены смазки нужно разобрать шлицевое соединение, промыть в керосине шлицы вилки и шлицевой втулки, затем равномерно смазать шлицы вилки 200г. смазки.

5. Диагностирование и ТО ведущего моста

Оценку технического состояния заднего моста производят при контрольном пробеге автомобиля, во время которого прослушивают шумы на всех режимах работы (при трогании с места, движении накатом, резких ускорениях и замедлениях, торможении двигателем, движении на поворотах, больших скоростях). Контрольный пробег должен проводить опытный диагност на горизонтальном участке дороги с асфальтобетонным покрытием.

Для исключения влияния внешних факторов (ветра, уклона дороги и т. п.) обычно заезды проводят на одном и том же участке в двух противоположных направлениях. Порядок дорожных испытаний, как правило, следующий.

И с п ы т а н и е п е р в о е. Скорость автомобиля устанавливается приблизительно 20 км/ч, шумы при этом прослушиваются наиболее отчетливо. Постепенно увеличивая скорость до 90 км/ч, прослушивают одновременно различные шумы, фиксируя скорость, при которой они появляются и исчезают. Снимают ногу с педали управления дроссельной заслонкой и, не притормаживая, гасят скорость двигателем. Во время замедления следят за изменением шума. Обычно шум возникает и исчезает при одних и тех же скоростях как при ускорении, так и при замедлении.

И с п ы т а н и е в т о р о е. Разгоняют автомобиль приблизительно до скорости 100 км/ч, ставят рычаг переключения передач в нейтральное положение, выключают зажигание и дают автомобилю свободно катиться до остановки, прослушивая шум на различных скоростях. Если шум, замеченный во время этого испытания, соответствует замеченному при первом испытании, значит, он исходит не от редуктора, поскольку этот узел без нагрузки не создает шума. Напротив, шум, отмеченный при первом испытании и не повторяющийся при втором, может исходить от редуктора, полуосей или подшипников. Непосредственно источник шума определяют при следующем испытании.

И с п ы т а н и е т р е т ь е. При неподвижном и заторможенном автомобиле включают двигатель и, увеличивая постепенно его обороты, сравнивают возникающий шум с замеченным при проведении предыдущих испытаний. Если он похож на шум при первом испытании, то редуктор как источник шума исключается; возможно, шум вызван другими узлами, например воздухоочистителем, глушителем, двигателем или кузовом.

И с п ы т а н и е ч е т в е р т о е. Шум, обнаруженный при первом испытании и не повторившийся при последующих испытаниях, исходит от редуктора; для подтверждения следует вывесить автомобиль, запустить двигатель и включить четвертую передачу. При этом можно убедиться, что шум действительно исходит от редуктора, а не от других узлов, например, подвески или кузова.

Возможные неисправности заднего моста приведены в табл.3.

При обслуживании заднего моста проверяется уровень масла в картере и производится замена масла, проверяется крепления фланцев полуосей, картера редуктора, муфты подшипников ведущей шестерни, гайки фланца ведущей шестерни, очищается сапун, проверяется герметичность уплотнений моста, проверяется регулировка подшипников ступиц колее.

Периодически следует промывать и продувать сжатым воздухом сапун моста. При засорении сапуна может повыситься давление в картере моста и появиться течь масла через манжеты и фланцевые соединения.

Регулировать подшипники ступиц передних и задних колес следует только при увеличении осевого зазора в подшипниках более 0,15 мм или в случае нагрева ступицы из-за чрезмерной затяжки гайки подшипников.

–  –  –

6. Отчет по работе и сдача зачета Лабораторная работа считается выполненной, если студент проделал вышеуказанные операции, составил отчет и ответил на контрольные вопросы. Отчет оформляется по прилагаемой форме:

– титульный лист по общепринятой на кафедре форме;

– описание диагностируемой трансмиссии (конструкция; таблица эталонных значений диагностируемых параметров);

– описание примененной технологии диагностирования;

– выводы о техническом состоянии диагностируемой трансмиссии и рекомендации по его ремонту.

7. Контрольные вопросы Развитие конструкции трансмиссии 1.

Проверка и регулировка привода сцепления 2.

Главный и рабочий цилиндры сцепления. Прокачка гидропривода 3.

Снятие, проверка технического состояния и установка сцепления 4.

Лабораторные испытания сцепления 5.

Дорожные испытания сцепления 6.

Стендовые испытания МКПП 7.

Испытания МКПП на вибрацию и шумность 8.

Испытания МКПП на герметичность 9.

Испытания МКПП на прочность 10.

Лабораторные испытания карданной передачи 11.

Дорожные испытания карданной передачи 12.

Техническое обслуживание карданной передачи 13.

Диагностирование и ТО ведущего моста 14.

Неисправности сцепления 15.

Неисправности МКПП 16.

Неисправности карданной передачи 17.

Неисправности ведущего моста 18.

Список рекомендуемой литературы

1. Воронцов А.В. «ГАЗ-3302/2705 ГАЗель Бизнес Руководство по эксплуатации»-Третий Рим, Москва, 2010г.-320с.

2. Гришкевич А. И. «Автомобили: Испытания» - М.Н.: Высшая школа 1991г., 432 с

3. Звягин А.А. «Автомобили ВАЗ: надежность и обслуживание» Машиностроение 1981г., 237 с

4. ООО «Павловский автобусный завод» «Руководство по эксплуатации ПАЗ-32053-3902010» Шестое издание, г.Павлово 2007г., 105с.

5. Сайт в интернете http://gendocs.ru/ и http://www.niva-faq.msk.ru

6. Туревский, И.С. Техническое обслуживание автомобилей. Книга 1.

Техническое обслуживание и текущий ремонт автомобилей: учебное пособие / И.С. Туревский. М.: форум: инфра-м, 2005. – 432 с.

Министерство образования Российской Федерации

НИЖЕГОРОДСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ

Кафедра «Автомобильный транспорт»

–  –  –

ДИАГНОСТИРОВАНИЕ И ТО ПРИБОРОВ ОСВЕЩЕНИЯ АВТОМОБИЛЕЙ

Методические указания к практическим занятиям по дисциплине «Техническая эксплуатация автомобилей»

–  –  –

Различают дальний и ближний свет фар, а так же европейскую и американскую систему организации световых приборов.

Существует следующая классификация фар ближнего света:

По типу светораспределения: европейский или американский;

1.

По числу фар в системе освещения: 2-х фарная или 4-х фарная;

2.

По способу создания светораспределения: прожекторный или проекторный;

3.

По форме светового отверстия: круглые или прямоугольные;

4.

По способу регулирования светового пучка: положением оптического элемента, 5.

положением отражателя;

6. По компоновке оптических приборов: раздельные, блок-фары.

Для формирования дальнего света фар используется нить накаливания, расположенная в фокусе отражателя. Пучок лучей параллелен земле, отраженные расходящиеся лучи, ввиду объемности нити, собираются рассеивателем. Рассеиватель выполняется в виде отдельных призматических элементов. Дальний свет одинаков как для европейской, так и для американской систем.

По ГОСТ 3544-75 фары подразделяются на следующие типы светораспределения:

С – ближнего света и дополнительного дальнего;

R- дальнего света;

CR – ближнего и дальнего ( блок-фары);

НС – ближнего с галогенной лампой;

НR – дальнего с галогенной лампой;

НСR – ближнего и дальнего с галогенной лампой (блок-фары).

По типу распределения светового потока на дороге различают фары американского и европейского светораспределения.

Отличаются эти фары расположением нитей лампы относительно фокуса отражателя. Нити дальнего света во всех фарах (кроме двухрежимных фар в четырхфарной системе) располагают в фокусе отражателя. Нити ближнего света располагают выше и левее фокуса в американской системе, впереди и чуть выше фокуса – в европейской системе светораспределения. В европейской системе, кроме того, имеется металлический экран со срезом под углом 15 с левой стороны. Это позволяет получить асимметричное светораспределение с чтко выраженной светотеневой границей, снижающей ослепляющее действие.

Четырёхфарная система освещения состоит из четырх фар диаметром 136 мм, устанавливаемых попарно горизонтально или вертикально. Наружные (или верхние) фары всегда являются двухрежимными (типа CR). При этом нить ближнего света расположена в фокусе.

Внутренние (или нижние) фары являются фарами только дальнего света.

Блок-фара объединяет в одном корпусе все или часть передних световых приборов и имеет общий или составной рассеиватель. При наличии общего рассеивателя упрощается его очистка. Недостатком блок-фар является невозможность их унификации для различных автомобилей. Правая и левая блок-фары одного автомобиля невзаимозаменяемы.

В США, Японии и в ряде других стран оптические элементы выполняют в виде неразъмных стеклянных ламп-фар, в обозначении которых добавляется буква S.



Pages:   || 2 |

Похожие работы:

«СОДЕРЖАНИЕ I. ЦЕЛЕВОЙ РАЗДЕЛ 1. Пояснительная записка 2. Планируемые результаты освоения образовательной программы 3. Система оценки достижения планируемых результатов образовательной программы II. СОДЕРЖАТЕЛЬНЫЙ РАЗДЕЛ Программа формирования универсальных учебных действий 1. Рабочие программы учебных предметов, курсов 2. Программы дополнительного образования 3. Программа воспитания и социализации: 4. программа духовно-нравственного развития; программа формирования экологической культуры,...»

«Учреждение образования «БЕЛОРУССКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ» Кафедра деревообрабатывающих станков и инструментов ТЕХНИЧЕСКАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ И РЕМОНТ ДЕРЕВООБРАБАТЫВАЮЩЕГО ОБОРУДОВАНИЯ Методические указания по выполнению курсового проекта для студентов специальности 1-36 05 01 «Машины и оборудование лесного комплекса» специализации 1-36 01 05 03 «Машины и оборудование деревообрабатывающей промышленности» Минск 201 УДК 674.05(075.8) ББК 37.130.5я73 Т3 Рассмотрены и рекомендованы...»

«Образовательное учреждение высшего образования Тверской институт экологии и права Кафедра общей экологии и природопользования РАБОЧАЯ ПРОГРАММА УЧЕБНОЙ ДИСЦИПЛИНЫ ОЦЕНКА ВОЗДЕЙСТВИЯ НА ОКРУЖАЮЩУЮ СРЕДУ (ОВОС) Направление подготовки 022000.62 «Экология и природопользование» (ЗФО) Профиль подготовки «Экология» Квалификация выпускника Бакалавр Тверь, 201 Составитель: кандидат технических наук, старший научный сотрудник Баранова Татьяна Леонидовна Рецензент: кандидат технических наук, доцент...»

«СРЕДНЕЕ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЕ ОБРАЗОВАНИЕ С.В. Фокин, О.Н. Шпортько САНТЕХНИЧЕСКИЕ РАБОТЫ Допущено Минобрнауки России в качестве учебного пособия для студентов образовательных учреждений среднего профессионального образования Второе издание, стереотипное КНОРУС • МОСКВА • 2016 УДК 696(075.32) ББК 38.76я723 Ф75 Рецензенты: А.И. Долгих, Поволжский межрегиональный учебный центр, Д.В. Есков, Саратовский аграрный университет им. Н.И. Вавилова Фокин С.В. Ф75...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ «НИЖЕГОРОДСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ им. Р.Е.АЛЕКСЕЕВА» Институт радиоэлектроники и информационных технологий Кафедра «Информационные радиосистемы» Приобретение практических навыков работы с системой управления базами данных OpenOffice.org Base для Windows Методические указания к лабораторной работе по дисциплине «Информационные технологии»...»

«МИНОБРНАУКИ РОССИИ Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Ухтинский государственный технический университет» (УГТУ) Лабораторный практикум по геоинформационной системе MapInfo Professional Часть 1 Методические указания Ухта, УГТУ, 2014 УДК 528.9:004.451.84(076.5) ББК 26.17 я7 П 32 Пильник, Ю. Н. П 32 Лабораторный практикум по геоинформационной системе MapInfo Professional. Часть 1 [Текст] : метод. указания / Ю. Н. Пильник. – Ухта...»

«МИНОБРНАУКИ РОССИИ Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Ухтинский государственный технический университет» (УГТУ) ОСНОВЫ ГЕОЛОГИИ И ИНЖЕНЕРНОЙ ГЕОЛОГИИ ИЗУЧЕНИЕ ФИЗИКО-МЕХАНИЧЕСКИХ СВОЙСТВ ПРИРОДНЫХ ОРГАНОМИНЕРАЛЬНЫХ И МЁРЗЛЫХ ГРУНТОВ, ПРИМЕНЯЕМЫХ В РАСЧЁТАХ ОСНОВАНИЙ ФУНДАМЕНТОВ ПРАКТИКУМ Методические указания Ухта, УГТУ, 2015 УДК [55+624.131.1] (075.8) ББК 26.3 я7 3-53 Землянский, В. Н. З-53 Основы геологии и инженерной...»

«МИНОБРНАУКИ РОССИИ Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Ухтинский государственный технический университет» (УГТУ) Эксплуатация газораспределительных систем Методические указания Ухта, УГТУ, 201 УДК 622.691.4.052 (075.8) ББК 39.76-082.02-4 я В 55 Вишневская, Н. С. В 55 Эксплуатация газораспределительных систем [Текст] : метод. указания / Н. С. Вишневская, Е. В. Исупова. – Ухта : УГТУ, 2014. – 42 с. Методические указания...»

«Министерство образования и науки Российской Федерации Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования Кузбасский государственный технический университет имени Т. Ф. Горбачева Кафедра разработки месторождений полезных ископаемых подземным способом Методические указания по выполнению дипломного проекта для студентов специальности 130404 Подземная разработка месторождений полезных ископаемых и специальности 21.05.04 Горное дело специализации...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ВОЛЖСКИЙ ПОЛИТЕХНИЧЕСКИЙ ИНСТИТУТ (ФИЛИАЛ) ФЕДЕРАЛЬНОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО БЮДЖЕТНОГО ОБРАЗОВАТЕЛЬНОГО УЧРЕЖДЕНИЯ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ «ВОЛГОГРАДСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ» КАФЕДРА «ПРИКЛАДНАЯ ФИЗИКА И МАТЕМАТИКА» Т.А. Сухова, С.О. Зубович ИЗУЧЕНИЕ ГЕЛИЙ-НЕОНОВОГО ЛАЗЕРА Методические указания Волгоград УДК 53 (075.5) Рецензент: Канд. тех. наук, доцент А.Л. Суркаев Издается по решению редакционно-издательского...»

«АССОЦИАЦИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ИНЖЕНЕРОВ 79-я международная научно-техническая конференция «БЕЗОПАСНОСТЬ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ В ЭКСПЛУАТАЦИИ» 3–4 октября 2012 года ПРОГРАММА – ПРИГЛАШЕНИЕ проект Посвящается 95-летию Нижегородского государственного технического университета им. Р.Е. Алексеева (НГТУ) НГТУ им. Р.Е. Алексеева 603950, г. Нижний Новгород, РФ УВАЖАЕМЫЙ КОЛЛЕГА! Межрегиональная общественная организация «Ассоциация автомобильных инженеров» (ААИ) совместно с Нижегородским государственным...»

«Выпуск 3 2015 (499) 755 50 9 http://mir-nauki.com Интернет-журнал «Мир науки» ISSN 2309-4265 http://mir-nauki.com/ Выпуск 3 2015 июль — сентябрь http://mir-nauki.com/issue-3-2015.html URL статьи: http://mir-nauki.com/PDF/17PDMN315.pdf УДК 378:811.161.1-057. Долженко Алексей Борисович ФГБОУ ВПО «Тверской государственный технический университет (ТвГТУ)» Российская федерация, Тверь Заведующий кафедрой «Общенаучные дисциплины» Кандидат технических наук Доцент E-mail: dolzhenko_2010@mail.ru...»

«Министерство образования и науки РФ ФГБОУ ВПО Ангарская государственная техническая академия И.Г. Голованов ПРОМЫШЛЕННЫЕ ЭЛЕКТРОТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ УСТАНОВКИ Методические указания по практическим занятиям и самостоятельной работе студентов Для студентов всех форм обучения по направлению подготовки «Электроэнергетика и электротехника» Ангарск 2014 Голованов И.Г. Промышленные электротехнологические установки. Методические указания к практическим занятиям и самостоятельной работе/ Голованов И.Г. – г....»

«ПЕРВОЕ ВЫСШЕЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ УЧЕБНОЕ ЗАВЕДЕНИЕ РОССИИ МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «НАЦИОНАЛЬНЫЙ МИНЕРАЛЬНО-СЫРЬЕВОЙ УНИВЕРСИТЕТ «ГОРНЫЙ» СОГЛАСОВАНО УТВЕРЖДАЮ _ Руководитель ООП Зав. кафедрой ОиУ по направлению подготовки 22.03.01 проф. А.Е. Череповицын проф. Е.И. Пряхин «» _ 2015 г. «» _ 2015 г. РАБОЧАЯ ПРОГРАММА УЧЕБНОЙ ДИСЦИПЛИНЫ Организация и управление...»

«ПЕРВОЕ ВЫСШЕЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ УЧЕБНОЕ ЗАВЕДЕНИЕ РОССИИ МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «НАЦИОНАЛЬНЫЙ МИНЕРАЛЬНО-СЫРЬЕВОЙ УНИВЕРСИТЕТ «ГОРНЫЙ» Согласовано Утверждаю Руководитель ООП Зав. кафедрой ИДГ по направлению 130101 проф. И.В. Таловина проф. Ю.Б. Марин РАБОЧАЯ ПРОГРАММА «Учебная практика по геологии» Направление подготовки: 130400 Горное дело Специализация: №5 «Шахтное и...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Федеральное государственное автономное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Национальный исследовательский ядерный университет «МИФИ» Волгодонский инженерно-технический институт филиал НИЯУ МИФИ ТЕХНИКУМ Методические рекомендации по организации самостоятельной работы студентов учебной дисциплины ОГСЭ.01 Основы философии для специальности 38.02.07 Банковское дело Волгодонск РАССМОТРЕНЫ: УТВЕРЖДАЮ: МЦК...»

«ВСЕРОССИЙСКАЯ ОЛИМПИАДА ШКОЛЬНИКОВ ПО НЕМЕЦКОМУ ЯЗЫКУ О.А. Радченко МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ по проведению школьного и муниципального этапов всероссийской олимпиады школьников по немецкому языку в 2014/2015 учебном году Москва, 2014 г. Оглавление Введение 1. Характеристика содержания школьного этапа олимпиады и описание подходов к разработке заданий муниципальными предметно-методическими комиссиями 2. Характеристика содержания муниципального этапа олимпиады и описание подходов к разработке...»

«Министерство образования и науки Российской Федерации Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Тамбовский государственный технический университет» Н.В. Пеньшин ОБЩИЙ КУРС ТРАНСПОРТА Рекомендовано Ученым советом университета в качестве учебного пособия для студентов направления подготовки 19070.62 – Технология транспортных процессов, профиль подготовки – Безопасность дорожного движения Тамбов Издательство ФГБОУ ВПО «ТГТУ» УДК...»

«МИНОБРНАУКИ РОССИИ Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Ухтинский государственный технический университет» (УГТУ) Биология Методические указания Ухта, УГТУ, 2015 УДК 546(076.5) + 547(076.5) ББК 24.1 я7 + 24.2 я7 С 76 Степанова, А. К. С 76 Биология [Текст] : метод. указания /А. К. Степанова. – Ухта : УГТУ, 2015. – 34 с. Методические указания предназначены для выполнения лабораторных работ по ОДБ.07. Биология для студентов...»

«СОДЕРЖАНИЕ 1. Общая характеристика ОП ВО.1.1. Характеристика направления подготовки 54.03.01 «Дизайн» профиль «Дизайн графический».1.2. Вид профессиональной деятельности и направленность ОП ВО.2. Результаты освоения ОП ВО.3. Структура и содержание ОП ВО.3.1. Учебный план.3.2. Календарный учебный график.3.3. Рабочие программы дисциплин (модулей) и аннотации. 3.4. Программы практик и аннотации. 4. Условия реализации ОП ВО. 4.1. Кадровые условия. 4.2. Характеристика педагогических подходов. 4.3....»







 
2016 www.metodichka.x-pdf.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Методички, методические указания, пособия»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.