WWW.METODICHKA.X-PDF.RU
БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА - Методические указания, пособия
 


Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |

«И.Е. Кологривая ИСТОРИЯ ТЕХНИКИ Рекомендовано Методическим советом по качеству образовательной деятельности Дальневосточного государственного университета путей сообщения в качестве ...»

-- [ Страница 1 ] --

Министерство транспорта Российской Федерации

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение

высшего профессионального образования

«Дальневосточный государственный

университет путей сообщения»

Кафедра «Управление эксплуатационной работой»

И.Е. Кологривая

ИСТОРИЯ ТЕХНИКИ

Рекомендовано

Методическим советом по качеству образовательной деятельности

Дальневосточного государственного университета путей сообщения в качестве учебного пособия для студентов, обучающихся специальности 190401.65 «Эксплуатация железных дорог»

Хабаровск Издательство ДВГУПС УДК 652.2(091)(075.8) ББК О2г/д К 610

Рецензенты:

Кафедра «Управление эксплуатационной работой»

Иркутского государственного университета путей сообщения (кандидат технических наук, доцент О.Н. Залогова) Начальник службы технической политики ДВЖД Г.В. Бокач Кандидат технических наук, декан факультета «УтиИТ»

Иркутского государственного университета путей сообщения, доцент Г.И. Суханов Кологривая, И.Е.

К 610 История техники : учеб. пособие / И.Е. Кологривая. – Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2013. – 155 с. : ил.

Учебное пособие соответствует Федеральному государственному образовательному стандарту специальности 190401.65 «Эксплуатация железных дорог» (квалификация «специалист»).

Изложены на основе обобщенных данных различных источников основные аспекты истории развития и эксплуатации железных дорог, их техническое оснащение и обустройство. Рассмотрен комплекс устройств, механизмов, применяемых на железнодорожном транспорте, показана взаимосвязь всех его отраслей. Отражен вклад ученых и инженеров путей сообщения в развитие транспортной науки.

Предназначено для студентов первого курса, обучающихся специальности 190401.65 «Эксплуатация железных дорог», изучающих дисциплину «История техники», может служить как дополнение к «Общему курсу железных дорог», в том числе и для студентов других специальностей.

УДК 652.2(091)(075.8) ББК О2 г/д © ДВГУПС, 2013

ОГЛАВЛЕНИЕ

ХРОНОЛОГИЯ (исторические данные)

РУКОВОДИТЕЛИ ВЕДОМСТВА ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

В РОССИИ (с 1833 до 1905 г.)

ПРЕДИСЛОВИЕ

ВВЕДЕНИЕ

1. ИСТОРИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА И НАУЧНЫЕ

ОТКРЫТИЯ, СПОСОБСТВУЮЩИЕ ЕГО РАЗВИТИЮ

1.1. Состояние промышленности на этапе становления железнодорожного транспорта

1.2. Гужевой транспорт и дорожное дело России XIX в.

2. ПОСТРОЙКА ЦАРСКОСЕЛЬСКОЙ ДОРОГИ

3. РАЗВИТИЕ ПАРОВОЗОСТРОЕНИЯ

4. ВНЕДРЕНИЕ ТЕПЛОВОЗНОЙ ТЯГИ

5. ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ ТЯГА

6. ЛОКОМОТИВНОЕ ХОЗЯЙСТВО

7. ВАГОННОЕ ХОЗЯЙСТВО

8. ПУТЕВОЕ ХОЗЯЙСТВО

8.1. Классификация и организация путевых работ

9. ХОЗЯЙСТВО ПЕРЕВОЗОК

10. АВТОМАТИКА, ТЕЛЕМЕХАНИКА И СВЯЗЬ

11. БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ

12. ИНЖЕНЕРНО-ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБРАЗОВАНИЕ В РОССИИ.

ЕГО ИСТОКИ И ЗНАЧИМОСТЬ

12.1. Центральные музеи железнодорожного транспорта Российской Федерации

12.2. Роль ученых и практиков в становлении и развитии железнодорожного транспорта

12.3. Планы перспективного развития сети

13. СТРОИТЕЛЬСТВО ДАЛЬНЕВОСТОЧНОЙ МАГИСТРАЛИ........ 126

14. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ТЕРМИНОЛОГИЯ

КАК СОСТАВЛЯЮЩАЯ КУЛЬТУРЫ НАУЧНОЙ

И ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ РЕЧИ

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

ПРИЛОЖЕНИЕ. Краткий словарь терминов

ИМЕННОЙ УКАЗАТЕЛЬ

ПРЕДМЕТНЫЙ УКАЗАТЕЛЬ

ХРОНОЛОГИЯ

(исторические данные) 1738 – появление стальных рельсов.

1763 – проект парового двигателя.

1766 – разработка проекта паровой машины И.И. Ползуновым.

1784 – создание паровой машины Дж. Уаттом.

1802 – создание первого парового автомобиля.

1803 – создание паровой машины (паровоз Тревитика).

1814 – изобретение трёх типов паровозов Дж. Стефенсоном.

1823 – Дж. Стефенсон основал первый в мире локомотивостроительный завод в Ньюкастле.

1830 – была открыта первая паровая железная дорога Ливерпуль – Манчестер.





1834 – в Нижнем Тагиле была сооружена чугунная дорога протяжением 854 м с паровой тягой. Паровоз был построен отцом и сыном Черепановыми.

1835–1837 – строительство первой железной дороги.

1837 – открыта первая в России железная дорога общего пользования Петербург – Царское село.

1851 – было завершено строительство важной для страны линии Санкт-Петербург – Москва длиной 650 км.

1860-е – создание рельсолежневых путей К.Д. Фроловым.

1879 – рождение электрической тяги – электровоза в Берлине.

1880 – наибольшую протяженность железных дорог в Европе имела Германия – 33 838 км, за ней шла Великобритания – 28 854 км, затем Франция – 26 189 км, европейская часть России (с Финляндией) – 23 429 км и Австро-Венгрия – 19 512 км.

1892 – изобретён двигатель внутреннего сгорания, названный дизелем.

1897 – строительство первых паровозов на Коломенском заводе, ТИП 62.

1908 – протяженность железных дорог Земного шара превысила 1 млн км.

1910–1916 – железнодорожная сеть Европы возросла на 24 764 км, в том числе Италия увеличила свою рельсовую сеть на 7,6 %, Голландия – на 6,4 %, Германия – на 6,3 %, Австро-Венгрия – на 4,1 %, Франция – на 4,1 %, Бельгия – на 3,6 %, Англия – на 2,8 %, Испания – на 2,4 %. Следует отметить, что Россия увеличила свою сеть на 22,6 %, США на 7,9 %.

1927 – создание в Ленинграде магистрального тепловоза ТЭ1, мощностью 735 кВт с электрической передачей.

1937 – в СССР было электрифицировано 1907 км путей.

1950-е – создание 8-осных электровозов ВЛ8, ВЛ10.

1953 – построен первый тепловоз ТЭЗ.

1956 – начато серийное производство ТЭ3.

1963–1970 – строительство в СССР макетного турбопоезда с электропередачей переменно–постоянного тока.

2009 – создание в ОАО «РЖД» самого мощного в мире газотурбинного локомотива, работающего на сжиженном газе.

–  –  –

Вюртембергский Александр Фридрих.

Герцог, генерал от кавалерии, член Государственного совета. Главноуправляющий путями сообщения до 1833 г.

Толь Карл Федорович.

Граф, генерал-адъютант, генерал от инфантерии, член Государственного совета.

Главноуправляющий путями сообщения и публичными зданиями в 1833–1842 гг.

Клейнмихель Петр Андреевич.

Граф, генерал-адъютант, генерал от инфантерии, член Государственного совета. Главноуправляющий путями сообщения и публичными зданиями в 1842–1855 гг.

Чевкин Константин Владимирович.

Генерал-адъютант, генерал от инфантерии, сенатор, член Государственного совета. Главноуправляющий путями сообщения и публичными зданиями в 1855 – 1862 гг.

Мельников Павел Петрович.

Инженер-генерал, профессор, инженер-строитель, академик. Главноуправляющий путями сообщения и публичными зданиями с 1862 по 1865 г. С 1865 по 1869 гг. – первый министр путей сообщения.

Бобринский Владимир Александрович.

Граф, генерал-лейтенант, член Государственного совета. Министр путей сообщения в 1869–1871 гг.

Бобринский Алексей Павлович.

Граф, генерал-лейтенант.

Министр путей сообщения в 1871–1874 гг.

Посьет Константин Николаевич.

Генерал-адъютант, член Государственного совета. Министр путей сообщения в 1874–1888 гг.

Паукер Герман Егорович.

Генерал-лейтенант, профессор, член Военного совета, почетный член Российской академии наук, инженер-строитель. Министр путей сообщения в 1888–1889 гг.

Гюббенет Адольф Яковлевич.

Статс-секретарь, член Государственного совета, действительный тайный советник. Министр путей сообщения в 1889–1892 гг.

Витте Сергей Юльевич.

Действительный статский советник, председатель Совета министров. Министр путей сообщения в 1892 г.

Кривошеин Аполлон Константинович.

Гофмейстер, действительный статский советник.

Министр путей сообщения в 1892–1894 гг.

Хилков Михаил Иванович.

Князь, член Государственного совета, министр общественных работ, торговли и земледелия Болгарии (1882). Министр путей сообщения России в 1894–1905 гг.

ПРЕДИСЛОВИЕ

В сентябре 2012 г. на Экспериментальном кольце ОАО «ВНИИЖТ» в Щербинке прошла выставка железнодорожной техники, посвящённая, 175-летию железных дорог России. Показ динамической экспозиции начался с демонстрации тягового подвижного состава разных лет. Паровозы сыграли исключительно важную роль как в экономическом развитии страны в мирный период, так и в достижении победы в суровые военные годы. Более 120 лет они оставались главным тяговым средством на наших железных дорогах. Над совершенствованием конструкций этих машин в разное время работали выдающиеся личности. История развития железнодорожного транспорта насчитывает немало достижений в этой области.

Вобрав в себя все лучшее, железнодорожный транспорт из простого рельсового пути превратился в сложное многоотраслевое хозяйство.

В настоящем учебном пособии изложен широкий круг вопросов, охватывающий все отрасли железнодорожного транспорта, сердцевиной которых является эволюция технических средств и технологий.

Основной текст сопровождается иллюстративным материалом, необходимым аппаратом книги, который кроме титульных элементов, включает указатели: Именной, Алфавитно-предметный, Основные знаменательные даты, Хронологию лиц, возглавлявших ведомство путей сообщение с 1833 г. до 1905 г. В приложении представлены основные специальные термины, представляющие интерес с точки зрения их этимологии.

Всё это должно способствовать усвоению и запоминанию учебного материала, изложение которого отличается доступностью и доходчивостью, вызвать заинтересованность первокурсника в будущей профессии через постижение истории своей отрасли, для развития и укрепления которой нужны знающие и думающие специалисты.

–  –  –

История российских железных дорог тесно связана с внедрением передовых технологий. «Так было с самого начала, с того самого момента, когда отрасль только начинала делать первые шаги, "чугунка" притягивала к себе все лучшее, что приносил технический прогресс». И сейчас наша первоочередная задача – сохранить традиции, накопленные за 175 лет развития железных дорог, поскольку без знания и предшествующего опыта невозможно создать и построить что-то новое. Именно поэтому и была введена учебная дисциплина «История техники» для студентов, обучающихся специальности 190401.65 «Эксплуатация железных дорог».

В предлагаемом учебном пособии, соответствующем программе дисциплины «История техники», обобщен исторический опыт и результаты деятельности железнодорожной отрасли. В хронологической последовательности представлена история железных дорог за период более чем 175-летнего развития, изложены события большие и маленькие, происходившие в разных странах, отражены изменения в технической оснащенности железных дорог и всех служб железнодорожной отрасли, а также отдельные стороны становления и развития железнодорожного транспорта:

от Царскосельской дороги до скоростной магистрали. При этом подчеркивается, что при строительстве железных дорог, особенно на первых порах, был учтён и приспособлен к местным условиям нашей страны зарубеж

<

Солнцев А. По пути инноваций // РЖД-партнер. 2012. № 20 (240). Октябрь. С. 36.

ный опыт, показана значимость отечественных специалистов, ученых и инженеров путей сообщения и их весомый вклад в теорию и практику проектирования и сооружения железных дорог.

Примечательно, что у истоков железнодорожного строительства, при ведущей роли государства, стоял Павел Петрович Мельников, инженергенерал, профессор, инженер-строитель, академик, главноуправляющий путями сообщения с 1862 по 1865 гг. и первый министр путей сообщения с 1865 по 1869 гг. Занимаясь проблемами транспорта, он много успел сделать для того, чтобы в России появился собственный железнодорожный транспорт с паровозами, вагонами, рельсами, шпалами и всем необходимым другим.

В развитии железных дорог условно выделяют несколько периодов, которые важно знать:

1-й период (до 1860-х гг.) – создание и развитие основных технических средств; строительство первых железных дорог;

2-й период (1860–1900 гг.) – формирование мировой сети железных дорог;

3-й период (1900–1950 гг.) – интенсивное развитие и совершенствование системы железнодорожного транспорта, который становится основным видом сухопутного транспорта;

4-й период (1950–1980 гг.) – железнодорожный транспорт начинает уступать другим видам транспорта;

5-й период (с 1990-х гг.) – скоростные и высокоскоростные магистрали, реализовав принцип «вдвое быстрее автомобиля и вдвое медленнее самолета», возвращают железным дорогам достойное место на рынке транспортных услуг.

При подготовке учебного пособия автор стремился сделать его полезным, информативным и интересным. Пособие состоит из 13 разделов, в приложении представлена подборка терминов, изложение сопровождается большим числом иллюстраций. Пособие подготовлено на основе материалов отечественных изданий, в т.ч. представленных в библиографическом списке.

Для лучшего понимания и проверки уровня усвоения знаний после каждого раздела даны вопросы для самоконтроля, направленные не только на знание базовых ценностей мировой культуры (общекультурное развитие), но и на умение анализировать исторические события и процессы.

Наряду с указанными компетенциями студент в результате изучения дисциплины «История техники» должен:

Знать:

– основные понятия о транспорте;

– этапы исторического развития технических средств транспорта;

– исторические термины и понятия;

Уметь:

– правильно соотносить исторические факты;

– ориентироваться в мировом техническом процессе;

– применять полученные знания в профессиональной деятельности.

1. ИСТОРИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

И НАУЧНЫЕ ОТКРЫТИЯ,

СПОСОБСТВУЮЩИЕ ЕГО РАЗВИТИЮ

1.1. Состояние промышленности на этапе становления железнодорожного транспорта Развитие в мире путей сообщения неразрывно связано с развитием цивилизации и общечеловеческой культуры. Как известно, средневековый исторический период, вплоть до XV в., отмечен войнами, взаимным истреблением народов и, как следствие, уничтожением значительной части тех дорог, которые были созданы в предшествующие исторические эпохи.

Существующие грунтовые дороги находились в разрушенном состоянии, льшую часть года они были совершенно не проходимы. Полоса земли, отведенная под дорогу, часто захватывалась и распахивалась, что сужало проезжую часть. Приходилось время от времени вновь восстанавливать путь. Идеалом дороги считалась такая, по которой три лошади могли идти рядом. Поездки были очень длительными и утомительными, отправляясь в дорогу, люди оставляли завещание [1].

Так продолжалось несколько столетий. Но XV и XVI вв. стали временем бурных перемен в жизни европейских народов. Росло число мануфактур, возникали горные промыслы и металлургические предприятия. Великие географические открытия раздвинули границы мира, известного европейцам. Иоганн Гюнтер изобретает книгопечатание. Появляется компас.

Колумб открывает Америку, Магеллан впервые совершает кругосветное плавание. Наиболее развитые страны Европы основное внимание уделяют развитию водных путей сообщения. И только скорость движения по шоссейным дорогам по-прежнему зависела от силы и выносливости лошадей.

В 60–80-х гг. XVIII в. сначала в Англии, а затем и в других странах начался промышленный подъем. Вместо ручного труда появилось машинное производство, вместо ремесленных мастерских и мануфактур – крупные промышленные предприятия.

Создание машинной индустрии началось с ткацких и прядильных машин, так как наиболее развитой отраслью хозяйства в Англии была текстильная промышленность (рис. 1.1). По мере увеличения числа машин, устанавливаемых на предприятиях, возрастала потребность в универсальном двигателе, который, в отличие от насосных, был бы способен выполнять механическую работу и приводить в движение различные механизмы.

Наступал век паровых машин. Паровая машина в роли двигателя появилась в XVIII в., но еще за 120 лет до новой эры греческий физик Герон Александрийский соорудил аппарат – механическую игрушку, приводимую во вращательное движение силой пара. Это был прообраз современных паровых турбин.

–  –  –

В рукописях Леонардо да Винчи упоминается проект орудия, которое может выбрасывать ядра силой пара. Однако только в XVIII веке паровая машина стала настоящей рабочей машиной.

Начало промышленному использованию энергии пара положило изобретение француза Дени Папена. Он изобрел кастрюлю с герметической крышкой, снабженной специальным клапаном, который регулировал давление пара внутри кастрюли. Это было то, что мы сейчас называем автоклавом. В 1690 г. Дени Папен пытался соединить паровой котел с цилиндром и поршнем водяной помпы. По этому принципу были построены первые паровые машины, нашедшие применение в горной промышленности в качестве парового насоса, откачивающего воду из затопляемых шахт и рудников.

В 1763 г. русский инженер И.И. Ползунов сделал проект парового двигателя для подачи воздуха в плавильные печи (рис. 1.2). Машина Ползунова имела удивительную по тем временам мощность – 40 лошадиных сил.

<

–  –  –

Борьба за новые виды транспорта в России первых десятилетий XIX в.

происходила в условиях углубленного кризиса крепостного хозяйства и развития товарно-капиталистических отношений. Господство устаревших, но охраняемых самодержавием крепостнических отношений, сковывало развитие производительных сил страны, обрекало Россию на хозяйственную, культурную и военную отсталость. До 60-х гг. XIX в. в России было очень мало фабрик и заводов. Преобладало крепостническое хозяйство дворян и помещиков. В 30-х гг. XIX в. в России по разным подсчетам проживало от 50 до 52 млн. чел. Наиболее заселенными были лишь центральные и западные районы Европейской России.

Первые 4 десятилетия XIX в. были временем прогрессивных сдвигов в области техники и экономики. В конце XVIII и начале XIX вв. господствующей формой производства в России была крепостная мануфактура.

Вместе с тем на мануфактурах и горно-металлургических заводах находили применение машины, механизмы и устройства, рассчитанные на использование энергии воды, ветра, а также силы животных. Горно-металлургическое производство в России этого периода достигло выдающихся успехов. По выработке металла Россия стояла на первом месте в мире.

В XVIII в. железо было одной из главных статей экспорта России. Русские домны конца XVIII в. превосходили по своей производительности зарубежные, включая английские. Это признавали и иностранцы.

Возникновение (строительство) первых русских внутризаводских рельсовых дорог было непосредственно связано с успехом горно-металлургического производства конца XVIII – начала XIX вв. в России [1].

Целая плеяда изобретателей XVIII–XIX вв. трудилась над созданием новых видов техники: паровых двигателей, рабочих машин, средств транспорта и связи. Однако, несмотря на это, эти изобретения при господстве отсталых общественных отношений имели незначительное применение или вообще не внедрялись.

С развитием народного хозяйства и культуры перед транспортом выдвигались все более серьезные задачи. Необходимо отметить, что транспорт при Александре I и Николае I являлся одной из наиболее отсталых отраслей хозяйства. В транспортной отрасли были недостаточно развиты даже достижения мануфактурного периода, преобладали средневековые виды техники и такие варварские формы эксплуатации, как бурлацкий промысел. Отсталость транспорта тормозила рост других отраслей народного хозяйства.

В первой трети XIX в. бездорожье было подлинным бичом русского народного хозяйства. Грунтовые дороги являлись почти единственными путями и находились в плачевном состоянии. Гужевые перевозки занимали массу крестьянского населения, существовало «сословие» ямщиков.

Водные перевозки по рекам и каналам тоже плохо удовлетворяли запросы народного хозяйства. Перевозки осуществлялись бурлаками. Этот промысел был самым распространенным среди видов труда в крепостной России. Ямской и бурлацкий труд не давал положительных результатов в осуществлении перевозок и отрывал от хозяйства сотни тысяч рук. Бедой русских водных коммуникаций была небольшая продолжительность срока навигации. Каждую зиму на водных путях сообщения зимовали тысячи судов с грузами, стоимость которых составляла десятки миллионов рублей. Пропускная способность многих водных систем была недостаточной.

В 1809 г. во главе Главного управления путей сообщения стояли злейшие реакционеры иноземного происхождения – принц Ольденбургский, герцог Вюртембергский, граф Толь, граф Клейнмихель, которые продолжали оставаться начальниками Ведомства путей сообщения на протяжении половины столетия. Их ближайшими советниками были российские инженеры. Всем им была присуща твердая уверенность в том, что Россия не должна соперничать с Западной Европой в области производства, что России подлежит быть простой поставщицей сырья для Запада, а для этого развитие транспорта не требуется. Подобных взглядов придерживался и министр финансов Канкрин Е.Ф.

Развитию новых видов транспорта противодействовали группы судовладельцев и извозопромышленников, извлекавших огромные доходы из бесплатной эксплуатации труда возчиков и бурлаков. Политика ведомства путей сообщения была серьезной помехой новаторам транспортной техники. Стремление оказывать предпочтение всему иностранному поощрялось лично Александром I и Николаем I и их окружением.

Вопрос о сооружении рельсовых дорог в России возник в первой трети ХIХ в. В то время, когда создавались первые железнодорожные проекты в стране, на заводах, рудниках и промыслах уже действовали отдельные конные рельсовые линии.

Элементы будущего железнодорожного транспорта России возникали в XVII–XVIII вв. в горно-металлургическом производстве. В 1837 г. декабрист Н.А. Бестужев писал из далекой ссылки на Петровском заводе: «...нельзя не упомянуть, что по части применения техники мы, русские, опережали других европейцев; чугунные дороги не новы, они существовали на многих заводах для перевозки руды, Бог знает с какой поры...» (Цит. по: Калиничев В.П. Великий Сибирский путь. М.: Транспорт). Он был прав. Лежневые колеи (колея из выступающих или врытых вровень с грунтом деревянных продольных брусьев) на горных заводах в России имеют, по крайней мере, такую же давность, как и в наиболее передовых промышленных районах Западной Европы, а, быть может, и более ранний период.

При расчистке старого медного рудника под Соликамском (Урал), разрабатывавшегося еще при царе Алексее Михайловиче, была найдена «малая часть и половина горной тележки» такого типа, который в то время применялся на лежневых путях.

Подобного рода тележки (т. е. ручные повозки) были устроены таким образом, что не могли сходить с лежневой колеи. В одних случаях этому препятствовал направляющий стержень, который укреплялся на нижней поверхности повозки. Стержень входил в промежуток между лежнями и удерживал повозку на колее. В других случаях верхней части лежней придавалась округленная форма, а деревянные колеса тележек снабжались желобчатыми углублениями.

Поскольку тележки двигались обычно с сильным скрипом, напоминающим лай и визг, горняки прозвали их «собаками». Этот термин встречается в русских документах XVIII в.

В Западной Европе движение «собак» производилось исключительно вручную. В России же было сделано важное техническое нововведение – на многих уральских и алтайских заводах XVIII в. повозки на лежневой колее приводились в движение силой воды.

В 60-х гг. XVIII в. знаменитый русский гидротехник и создатель различных оригинальных механизмов Кузьма Дмитриевич Фролов проложил на Колывано-Воскресенских заводах рельсолежневые пути, повозки по которым приводились в движение также силой водяного колеса.

Лежневый путь был поднят на подмостки, причем дно «тележки» («собаки») имело направляющий стержень, удерживающий колеса на колее.

В Древнем Египте, Греции и Риме существовали колейные дороги, предназначавшиеся для перевозки по ним тяжелых грузов. Устроены они были следующим образом: по выложенной камнем дороге проходили две параллельные глубокие борозды, по которым катились колеса повозок.

В средневековых рудниках существовали дороги, состоящие из деревянных рельсов, по которым передвигали деревянные вагоны (рис. 1.5).

Есть версия, что отсюда пошло название «трамвай», т. е. «бревенчатая дорога» [1].

Примерно в 1738 г. быстро изнашивавшиеся деревянные рудничные дороги были заменены металлическими. Вначале они состояли из чугунных плит с желобами для колес, это было непрактично и дорого. И вот в 1767 г. Ричард Рейнольдс уложил на подъездных путях к шахтам и рудникам Колбрукдейла стальные рельсы. Разумеется, они отличались от современных: в сечении они имели форму латинской буквы U, ширина рельса была 11 см, длина 150 см. Рельсы пришивались к деревянному брусу желобом кверху. С переходом на чугунные рельсы колеса у телег тоже стали делать чугунными. Для передвижения вагонеток по рельсам использовалась мускульная сила человека или лошади.

–  –  –

Постепенно рельсовые пути выходили за пределы рудничного двора.

Их стали прокладывать до реки или канала, где груз перекладывался на суда и дальше перемещался водным путем.

Решалась проблема предотвращения схода колес с рельсов. Использовали угловое железо (сплав), но это увеличивало трение колес. Затем стали применять закраины (реборды) у колес одновременно с грибовидной формой рельса в разрезе. Наконец сходы с рельсов прекратились.

В 1803 г. Тревитик решил использовать свой паровой автомобиль для замены конной тяги на рельсовых путях (рис. 1.6). На двухосной раме с четырьмя колесами находился паровой котел с одной паровой трубой внутри. В котле над паровой трубой горизонтально размещался рабочий цилиндр. Шток поршня далеко выдавался вперед и поддерживался кронштейном. Движение поршня передавалось колесам при помощи кривошипа и зубчатых колес (рис. 1.7).

Рис. 1.7. Паровоз Рис. 1.6. Паровоз Тревитика [1] с зубчатыми колесами [1]

Имелось и маховое колесо. Этот паровоз короткое время работал на одной из рудничных дорог. Чугунные рельсы быстро выходили из строя под тяжестью паровоза. Вместо того, чтобы заменить слабые рельсы более прочными, от паровоза отказались вообще. Но Тревитик не отрекся от своей идеи. Он устроил аттракцион, где катал желающих на паровозе новой конструкции (рис. 1.8).

Рис. 1.8. Аттракцион Тревитика

Однако, несмотря на это, аттракцион не заинтересовал лондонцев. И уже после Тревитика, забыв о его изобретении, многие пытались создать паровоз. Его делали с зубчатыми колесами, с толкачами в виде ног, протягивали вдоль пути цепь, которая навивалась на шкив, укрепленный на паровозе, и т. д.

Человеком, который сумел проанализировать, обобщить и учесть весь предшествующий опыт в паровозостроении, был Джордж Стефенсон. Известны 3 типа паРис. 1.9. Паровоз «Блюхер»

ровоза Стефенсона. Первый, названный им Стефенсона, 1814 г.

«Блюхер», был построен в 1814 г. (рис. 1.9).

Локомотив мог передвигать 8 повозок массой 30 тонн со скоростью 6 км/ч.

Паровоз имел два цилиндра, зубчато-колесную передачу. Пар из цилиндров вырывался наружу. Затем Стефенсон создал устройство, которое было этапным в паровозостроении – конус. Отработавший пар стал отводиться в дымовую трубу.

Второй паровоз был создан в 1815 г. Стефенсон заменил зубчатую передачу, непосредственно соединив кривошипный механизм поршней цилиндров с движущимися осями и спарил колеса с помощью жестких дышел. Стефенсон был первым паровозостроителем, который обратил внимание на путь и на взаимодействие локомотива в пути.

Стефенсон пришел к выводу, что путь должен быть по возможности горизонтальным и, несмотря на дороговизну путевых работ, необходимо устройство насыпей и выемок при постройке железной дороги.

На первой в мире железнодорожной линии Стоктон – Дарлингтон предполагалось в качестве тяги использовать лошадей как наиболее надежное средство. В 1823 г. Стефенсон стал работать на строительстве этой линии, и в том же году он основал первый в мире локомотивостроительный завод в Ньюкастле.

Первый вышедший из этого завода паровоз назывался «Локомашен № 1». Он мало отличался от предыдущих и перевозил грузы со скоростью 18–25 км/ч. Для передвижения пассажирских вагонов на линии Стоктон – Дарлингтон использовались лошади (рис. 1.10). На наиболее крутых участках составы передвигались с помощью канатов. Были уложены и чугунные, и стальные рельсы.

Рис. 1.10. Пассажирские вагоны в поезде, открывшем движение на линии Стоктон – Дарлингтон В это время в Англии бурно развивалась хлопчатобумажная промышленность, центром которой был Манчестер. Американский хлопок прибывал в порт Ливерпуль и затем доставлялся в Манчестер гужевым или водным транспортом. В 1821 г. было принято решение соединить эти города рельсовым путем. В проектировании линии Ливерпуль – Манчестер принимал участие Стефенсон. Линия имела длину 50 км.

Было построено 63 моста и путепровода, пробит двухкилометровый туннель, галерея в горе протяженностью 3 км и сделана большая насыпь.

Что касается тяги, то здесь возникли разногласия. Предлагалась конная тяга, как самая надежная. Стефенсон Д. заявил, что может построить паровоз, развивающий скорость более 30 км/ч. Ему не поверили, над ним смеялись.

Был объявлен конкурс. Победу одержал Стефенсон. Его паровоз «Ракета»

в 1829 г. развил скорость 56 км/ч (рис. 1.11). Вопрос о виде тяги был решен в пользу паровоза.

Первая паровая железная дорога Ливерпуль – Манчестер была открыта в 1830 г. С этого времени началось быстрое развитие железнодорожного транспорта. В том же 1830 г. первая железная дорога была построена в Америке между Чарльстоном и Огеста протяженностью 64 км. Паровозы сюда были доставлены из Англии. Затем жеРис. 1.11. Паровоз Стефенсона лезнодорожное строительство начали «Ракета», 1828 г.

одна за другой европейские страны:

1832–1833 гг. – Франция: Сен-Этьен – Лион, 58 км;

1835 г. – Германия: Фюрт – Нюрнберг, 7 км;

1835 г. – Бельгия: Брюссель – Мехельн, 21 км;

1837 г. – Россия: Санкт-Петербург – Царское Село, 26,7 км.

Здесь необходимо заметить, что еще в 1834 г. в Нижнем Тагиле была сооружена чугунная дорога протяженностью 854 м с паровой тягой. Паровоз был построен отцом и сыном Черепановыми (рис. 1.12 и 1.13).

Рис. 1.12. Черепанов Е.А. (1774–1842) и Черепанов М.Е. (1803–1849)

–  –  –

Уже в 1831 г. в Америке был основан паровозостроительный завод Болдвина, а в 1832 г. на этом заводе был построен первый паровоз с поворотной тележкой – важным и необходимым техническим элементом современного подвижного состава.

Интересно отношение общества к появлению железных дорог. Оно не было однозначным. Говорили, что железные дороги не выгодны, так как уменьшают доходы государства от использования шоссе и почты. Некоторые враги утверждали, что поездки по железной дороге вызовут тяжелые мозговые заболевания. Говорили даже, что коровы перестанут пастись, куры – нести яйца, что отравленный паровозом воздух будет убивать птиц и т. д. Но было и другое отношение.

Генрих Гейне в 1843 г. писал о железной дороге: «... То же самое должны были переживать наши предки, когда была открыта Америка, когда изобретение пороха возвестило о себе первыми выстрелами, когда книгопечатание пустило в мир первые заглавные листы божественного слова. Железная дорога также является таким решающим событием, которое изменяет цвет и внешний вид жизни; начинается первая глава всемирной истории, и наше поколение должно гордиться тем, что оно живет в такое время» (Цит. по: [1, с. 217–218]).

1.2. Гужевой транспорт и дорожное дело России XIX в.

Авторы первых железнодорожных проектов в России, намечая будущие линии рельсовых дорог, принимали во внимание существующую сеть гужевых дорог с почтовыми станциями, перегонами и дорожными участками (рис. 1.15 и 1.16). Они изучали установленные порядки содержания

–  –  –

В 1833 г. были изданы «Основные правила об устройстве и содержании дорог в государстве». Согласно этому закону, дороги России были разделены на 5 классов по важности. Дороги 1-го класса решено было превратить в шоссе. Но этот план оставался лишь благим пожеланием.

К 1840 г. было построено лишь 780 км шоссейных дорог. Передвижение по дорогам оставалось на прежнем уровне – грунтовые дороги – гужевой транспорт. Грузы и пассажиры перевозились летом в телегах, зимой – в санях.

ВОПРОСЫ ДЛЯ САМОКОНТРОЛЯ

1. Охарактеризуйте исторический период до XV в. и состояние дорог того времени.

2. Что положило начало промышленному использованию энергии пара?

Кто является автором этого изобретения?

3. Что послужило прообразом паровых турбин?

4. Кто является автором первого проекта парового двигателя?

5. Кто и когда создал паровую машину?

6. Кому мы обязаны созданием парового автомобиля?

7. Где впервые стали применятся внутрирельсовые дороги?

8. Назовите имена представителей иноземного происхождения Главного управления путей сообщения (1809).

9. Когда и кто впервые решил использовать свой паровой двигатель для замены конной тяги на рельсовых путях?

10. Кто и когда построил первый в мире паровоз? Какие типы этих паровозов вам известны?

11. В чём заключалась новаторская мысль созданного устройства? Охарактеризуйте 1-й тип, 2-й тип, 3-й тип.

12. Кто и когда основал первый в мире локомотивостроительный завод?

13. Когда была построена первая в мире железная дорога?

14. Когда была построена в России первая чугунная дорога? Кем был построен паровоз? Какова его скорость и грузоподъемность?

2. ПОСТРОЙКА ЦАРСКОСЕЛЬСКОЙ ДОРОГИ

Предложение о постройке дороги было внесено в марте 1835 г. бароном Францем Антоном фон Герстнером (рис. 2.1).

Им были предусмотрены расходы по сооружению Царскосельской дороги в 3 млн. руб., он предполагал, что доходы от действующей дороги будут составлять ежегодно 600 тыс. руб. Однако Особый комитет объявил предложение Герстнера несбыточным. В конце концов Николай I дал согласие на строительство дороги. Герстнер развил энергичную деятельность по формированию компании для строительства Царскосельской до

–  –  –

Окончательный текст положения о проведении дороги от Петербурга до Царского Села, с продолжением до Павловска, был принят 21 марта 1836 г. с некоторыми изменениями и уточнениями. Списки акционеров Царскосельской дороги состояли из представителей купечества и заграничных капиталистов. В России разошлась половина акций. Устав Общества Царскосельской дороги был утвержден летом 1837 г.

Общая сумма, потраченная на сооружение дороги, составила 5 млн.

руб. ассигнациями.

Строительство дороги началось 1 мая 1836 г., земельные работы начались с 9 мая. Дорогу строили крестьяне и мастеровые, приходившие за несколько верст в Петербург на сезонные работы. Положение строителей было совершенно бесправным. Условия труда были исключительно неблагоприятными. Сооружение моста через Обводной канал было связано с большими трудностями.

Почти всё полотно железной дороги было расположено на сплошной насыпи длиной около 25 км, средняя высота насыпи составляла 3,7 м, ширина 5,3 м. Был сделан ряд переездов для гужевого транспорта.

Укладка рельсов началась 27 августа 1836 г. возле Царского Села. Дорога строилась в одну колею. В начале шпалы укладывались непосредственно на насыпь, чтобы засыпку балласта производить весной, когда насыпь осядет. Рельсы были двухголовые, укреплялись с помощью клиньев в чугунных подушках. Подушки прикреплялись к шпалам длиной 3 м.

Балласт состоял из слоя булыжника и слоя щебня высотой в 467 мм. Наибольший уклон на дороге составлял 2 %, наименьший радиус равнялся 448 м. Ширина колеи была равна 6 футам (1829 мм), она не послужила образцом, поэтому Царскосельская дорога – единственный пример использования такой ширины. Со временем она была «перешита» на общерусскую колею шириной 1524 мм.

Сооружение станционных зданий в Царском Селе началось сразу же, а в Петербурге несколько позже.

На Царскосельской дороге в первые годы работало 6 паровозов, изготовленных в Англии и Бельгии (рис. 2.3). По конструкции они были однотипные и имели мощность 75–100 л.с. при максимальной мощности до 60 верст в час. Надежные машины бессменно работали с поездами более 20 лет. Всем паровозам даны были персональные имена. Первый поезд вёз паровоз «Проворный». 3 ноября 1838 г. в Павловске отмечали годовщину дороги. Праздничный поезд вез паровоз «Стрела». Остальные паровозы, тоже построенные в Англии и Бельгии, получили свои имена – «Слон», «Богатырь», «Орел», «Лев».

Кроме того, были закуплены различные экипажи-дилижансы на 40 мест, кареты, линейки с мягкими сидениями. В дальнейшем для обозначения любых железнодорожных повозок стал использоваться термин «вагон», однако пассажирские вагоны еще долго звались каретами.

Рис. 2.3. Поезд Царскосельской железной дороги

На паровозах были устроены особые музыкальные «снаряды», состоявшие из 11 труб и 1 тромбона, оповещавшие публику о прибытии поезда.

Дорога была оборудована шаровым оптическим телеграфом. Через 1–2 версты устанавливались мачты с горизонтальными перекладинами, на которых днем поднимались черные шары, а ночью – красные фонари.

Для передачи сигнала из Петербурга в Павловск требовалось около получаса.

ВОПРОСЫ ДЛЯ САМОКОНТРОЛЯ

1. Кто внес предложение о постройке в России первой железной дороги?

2. Назовите даты начала и окончания постройки Царскосельской дороги.

3. Какая ширина колеи впервые была применена при строительстве железной дороги?

4. Какими были первые рельсы и шпалы, применяемые на Царскосельской железной дороге? Из чего состоял балласт?

5. Сколько паровозов работало в первые годы на Царскосельской дороге? Какова была их максимальная мощность?

6. Как оповещалась публика о прибытии поезда?

3. РАЗВИТИЕ ПАРОВОЗОСТРОЕНИЯ

Создание паровой машины как универсального теплового двигателя явилось важной вехой в развитии всего человечества и послужило первым шагом к созданию железнодорожного транспорта. Паровая машина явилась результатом работы многих изобретателей, интернациональным открытием. Изобретателем паровой машины принято считать Джеймса Уатта. Однако неоценимый вклад в общее дело паровозостроения внес и наш соотечественник-инженер И.И. Ползунов, горный мастер, разработавший проект паровой машины. Она была построена в 1766 г. и около полугода успешно работала на шахте.

Мысль о рельсовом транспорте в конце XVIII в. получила надежное основание. Три великих изобретения человечества: колесо, рельс и паровая машина получили право на существование. Оставалось их соединить, что и было сделано в начале XIХ в.

Бурный рост промышленности и торговли в конце XIX в. повлек за собой столь же стремительное развитие всех отраслей железнодорожного транспорта. Возникла проблема увеличения провозной способности железных дорог, что потребовало повышения силы тяги, мощности и топливной экономичности паровоза. Конструкция паровоза в основном сформировалась к 1900 г. и сохранялась до последних лет его выпуска. Целесообразность увеличения мощности паровозов, особенно грузовых, диктовалась также коммерческими соображениями.

В 1897 г. на Коломенском заводе были построены первые паровозы типа 62. До 1912 г. заводом было изготовлено 94 паровоза этого типа, при этом, начиная с 1900 г., в их конструкцию вносились некоторые изменения. Тип 62 применялся на многих дорогах, модификация производилась в соответствии с условиями эксплуатации: на Московско-ЯрославскоАрхангельской паровозы этого типа были приспособлены для дровяного отопления, на Московско-Курской, Нижегородской, Муромской и Армавир-Туапсинской – для отапливания нефтью, на Екатерининской, Владикавказской, Курско-Харьковско-Севастопольской, КВЖД – углём. На всех дорогах, за исключением КВЖД, первоначально тип 62 обозначался как ТК (на КВЖД – БК), при классификации же 1912 г. их причислили к серии Ь, с сохранением индекса – ЬК (рис. 3.1).

Рис. 3.1. Паровоз типа 62 (Ь)

К началу XX в. стало очевидным, что затраты на перевозку грузов уменьшаются с увеличением массы поездов. В связи с этим русский профессор Ю.В. Ломоносов поддчеркивал, что особо поучителен пример американских дорог, где сжигается в час почти вдвое больше угля, чем на наших, но их поезда раза в 3 сильнее наших и в результате, несмотря на дороговизну рабочих рук в Америке, себестоимость тонно-километра перевозимого груза там значительно ниже, чем у нас.

Увеличение энергетической мощности локомотива целесообразно лишь при наличии возможности преобразования ее во внешнюю механическую работу, затрачиваемую на передвижение поездов, т. е. при обеспечении надежной реализации высоких значений силы тяги. Таким образом, назревшая необходимость возрастания мощности паровоза неизбежно влекла за собой увеличение числа спаренных (ведущих) осей, нагрузки на ось или того и другого вместе. До начала XX в. господствующим типом грузовых паровозов в Европе были трехосные машины с осевой формулой 0-3-0, в Америке – паровозы с четырьмя сцепными осями 1-4-1 (осевая формула характеризует тип локомотива: первая цифра – число передних поддерживающих осей; вторая – число движущих (сцепных); третья – число задних поддерживающих осей).

Для увеличения мощности грузовых паровозов в Европе и Америке стали создаваться паровозы с числом спаренных осей в жесткой раме более 5. Впервые паровоз с шестью спаренными осями был построен в 1912 г. в Австрии.

В истории русского паровозостроения паровоз серии «С» (конструктор Б.С. Малаховский) имел репутацию быстроходного и экономичного локомотива. Построен он был в Сормове, отсюда и серия «С», т. е. Сормовский (рис. 3.2). Это был универсальный паровоз с колёсной формулой 1-3-1, одинаково пригодный для курьерских, скорых, пассажирских, почтовых и пригородных поездов. Прославился он тем, что ещё в 1913 г. одним из первых развил скорость до 125 км/ч. Сам Б.С. Малаховский называл его «гончей собакой». Строился он с 1910 по 1918 гг. и работал практически на всех дорогах России.

Паровоз С-245 в марте 1918 г. был доставлен особым поездом № 4001 из Петрограда в Москву, где находилось Советское правительство во главе с В.И. Лениным. Именно этот паровоз предполагали установить как памятник на Ленинградском вокзале Москвы. Паровоз долго и много работал, а после износа, в 1960–70-х гг., использовался как стационарная котельная в одной из организаций Москвы. Энтузиасты железнодорожной старины добились его перевода в локомотивное депо «Ховрино», где совместными усилиями он был восстановлен. Сегодня этот легендарный паровоз находится в музее г. Санкт-Петербурга.

Рис. 3.2. Паровоз серии «С»

В 1926 г. для Тихоокеанской железной дороги был построен трехцилиндровый шестиосный паровоз 2-6-1 для работы на участках с крутыми и затяжными подъемами. Этот паровоз имел силу тяги 438 кН при мощности 3490 кВт. Парк этих машин достиг 60 паровозов.

В 1931 г. Луганский паровозостроительный завод начал выпуск грузовых паровозов серии типа 1-5-1, с расчетной силой тяги 233 кН. Это был самый мощный в Европе паровоз массового выпуска того времени с расчетной мощностью 1910 кВт, со временем она была доведена до 2130 кВт.

В 1931 г. Луганский паровозостроительный завод начал выпуск грузовых паровозов серии ФД типа 1-5-1 (рис. 3.3). Это был самый мощный в Европе паровоз массового выпуска того времени, с расчётной мощностью 2600 л. с., которая, спустя некоторое время, была доведена до 2900 л. с.

Этот паровоз был спроектирован всего за 100 рабочих дней, в основу был положен американский опыт. В 30-х начале 40-х гг. эти паровозы стали основными на всех главных магистралях (годы выпуска 1931–1942);

всего построено 3213; списание происходило с 1958 г.; расшифровка серии: ФД – Феликс Дзержинский (разговорное – Федя, Федюк).

В 1935 г. на Ворошиловградском заводе был построен опытный грузовой паровоз типа 2-7-2. Это был единственный паровоз в мире с семью спаренными осями в жесткой раме.

В послевоенный период паровозостроения в СССР были построены два серийных типа грузовых паровозов с пятью сцепными осями в жесткой раме, с осевой нагрузкой 18 т. Это паровозы 1-5-0 серии Л и 1-5-1 серии ЛВ-0522 с расчетной силой тяги 221.5 и 231.5 кН соответственно. Условия эксплуатации и требования перевозочной работы позволяли обходиться паровозами, имеющими не более 4–5 спаренных осей в единой раме.

Рис. 3.3. Паровоз серии ФД типа 1-5-1 «Феликс Дзержинский»

ЛВ (Л – Ворошиловградский; первоначальное обозначение – ОР18 – завод имени Октябрьской революции, 18 – нагрузка от осей на рельсы, т с) – советский магистральный грузовой паровоз, выпуск которого осуществлялся с 1952 по 1956 гг. Создан с учётом опыта проектирования, постройки и эксплуатации паровоза серии Л; железнодорожники ласково называли его Лебедянка или Лебедь. Это самая совершенная конструкция советских паровозов, на основе этой конструкции был создан один из лучших китайских паровозов – QJ. Паровоз серии ЛВ-0522 стал для советского паровозостроения последним магистральным паровозом (рис. 3.4), поскольку рост грузооборота железных дорог, прокладка трасс в горных условиях потребов льшим числом осей. Опасаясь высоких боковых воздействий движущих осей на путь при многоосных жёстких экипажах, конструкторы паровозной техники пошли по пути создания мощных многоосных паровозов при экипаже сочлененного типа.

В России первые сочлененные грузовые паровозы нормальной колеи были построены Брянским и Путиловским заводами для МосковскоКазанской железной дороги.

Рис. 3.4. Паровоз серии ЛВ типа 1-5-1 ЛВ-0522

Паровоз П38 (паровоз 38-го типа – заводское обозначение) – это опытная серия, представленная четырьмя грузовыми паровозами, выпущенными в СССР в 1954–1955 гг. (рис. 3.5). Это самый тяжёлый паровоз в истории советского паровозостроения (а с учётом веса тендера – в истории всех советских локомотивов).

Рис. 3.5. Паровоз П38

Увеличение энергетической мощности паровозов при ограничениях его сцепной массы и размеров требовало постоянного совершенствования экономических показателей котла и паровой машины, т. е. кпд преобразования химической энергии топлива в механическую работу, а также оснащения паровозов вспомогательными устройствами, обеспечивающими качественное сжигание в паровозных топках всё возрастающего (по мере увеличения мощности) количества топлива, использования тепла выхлопных газов и отработанного пара.

В связи с этим был осуществлен переход к высокоперегретому пару с температурой более 350 С.

Во всем мире, начиная с 1900 г., паровозы были оснащены в основном пароперегревателями жаротрубного типа. Повышение температуры перегрева пара до 400–450 С достигалось за счёт изменения не только соотношений площадей поверхностей элементов пароперегревателя и испаряющих поверхностей трубчатой части котла, но и конструкции элементов перегревателя. Неоднократные попытки отказаться от жаротрубного типа пароперегревателя и заменить его другими конструкциями были неудачны. Определенный интерес представляла конструкция пароперегревателя поперечно-обтекаемого типа, созданного под руководством академика С.П. Сыромятникова. Пароперегреватель располагался последовательно в газовом потоке за испаряющей поверхностью нагрева котла. Котел такой конструкции был установлен на паровозе серии ФД типа 1-5-1 (см. рис. 3.3).

Еще с 1852 г. предпринимались попытки использования тепла выхлопного пара паровоза для подогрева питательной воды, например в Германии. Однако только в начале XX в. в США и Англии были созданы эксплуатационно-надежные конструкции водоподогревателей, работающих по принципу смещения воды, подаваемой в котел с отработанным паром.

Применение водоподогревателя на мощных советских паровозах серийного выпуска началось в конце 40-х гг. ХХ в. на Брянском заводе.



Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |


Похожие работы:

«Министерство образования и науки Российской Федерации САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ЛЕСОТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ Чубинский А.Н., д.т.н., профессор Тамби А.А., к.т.н., доцент Чубинский М.А., к.б.н., доцент Чаузов К.В., ассистент ФИЗИКА ДРЕВЕСИНЫ Учебное пособие по выполнению лабораторных работ по дисциплине «Физика древесины» для студентов, обучающихся по направлению 35.03.02 «Технология лесозаготовительных и деревоперерабатывающих производств» Санкт-Петербург Рассмотрено и рекомендовано к...»

«КАЗАНСКИЙ ФЕДЕРАЛЬНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ИНЖЕНЕРНЫЙ ИНСТИТУТ Кафедра Управления качеством А.Р. ЗАКИРОВА Статистические методы в управлении качеством Пособие для проведения практических занятий Казань – 2015 УДК 65.011 ББК (Ж/О) 30.606 Принято на заседании учебно-методической комиссии Инженерного института Протокол № 3 от 26 ноября 2014 года Рецензенты: кандидат технических наук, доцент кафедры Управления качеством КФУ И.И. Хафизов; доктор технических наук, профессор кафедры Производства летательных...»

«МИНОБРНАУКИ РОССИИ Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Ухтинский государственный технический университет» (УГТУ) Системы автоматизированного проектирования Лабораторные работы Методические указания Ухта, УГТУ, 2014 УДК 65.059.1 ББК 39.7 П 53 Петров, С. В. П 53 Системы автоматизированного проектирования. Лабораторные работы [Текст] : метод. указания / С. В. Петров. – Ухта : УГТУ, 2014. – 22 с. Методические указания предназначены...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Алтайский государственный технический университет им. И. И. Ползунова» А.Ю. Бендрикова, В.Ю. Инговатов, Н. С. Павлова ПОДГОТОВКА И ЗАЩИТА ДИПЛОМНОЙ РАБОТЫ ПО СПЕЦИАЛЬНОСТИ 040101 СОЦИАЛЬНАЯ РАБОТА Методические указания для студентов и преподавателей Изд-во АлтГТУ Барнаул 2014 ББК 60.9я73-9 Подготовка, написание и защита дипломной работы по...»

«Государственное бюджетное общеобразовательное учреждение средняя общеобразовательная школа № 471 Выборгского района Санкт-Петербурга ПРОГРАММА ВНЕУРОЧНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ОСНОВНОГО ОБЩЕГО ОБРАЗОВАНИЯ (5 класс) на 2015-2016 учебный год Санкт-Петербург 2015 год Содержание 1. Нормативно-правовая и документальная основа.2. Пояснительная записка. 3. Цели и задачи внеурочной деятельности. 4. Принципы программы. 5. Направления реализации программы. 5.1. Формы внеурочной деятельности по направлениям. 6....»

«Министерство образования и науки РФ ФГБОУ ВПО Уральский государственный лесотехнический университет Кафедра физической культуры и спорта РАБОЧАЯ ПРОГРАММА ДИСЦИПЛИНЫ Б1.Б.20 Физическая культура Направление 09.03.03 «Прикладная информатика» Академический бакалавриат Профиль подготовки – Прикладная информатика в лесном секторе экономики Количество зачетных единиц (Трудоемкость, час) 2 (400) Разработчики к.п.н., профессор В.Ф. Кошелев к.п.н., профессор О.Ю. Малозмов доцент Ю.Г. Бердникова...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ БРАТСКИЙ ЦЕЛЛЮЛОЗНО-БУМАЖНЫЙ КОЛЛЕДЖ ФЕДЕРАЛЬНОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО БЮДЖЕТНОГО ОБРАЗОВАТЕЛЬНОГО УЧРЕЖДЕНИЯ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ «БРАТСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ» Специальность 1 «Теплоснабжение и теплотехническое оборудование» МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ К ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЧАСТИ ДИПЛОМНОГО ПРОЕКТА МДК 04.0 «ОРГАНИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ РАБОТОЙ ТРУДОВОГО КОЛЛЕКТИВА» Братск 20 1 Составила (разработала) Равишина Л.А., преподаватель...»

«Федеральное государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Саратовский государственный университет имени Н.Г. Чернышевского» Д.А. Усанов, А.В. Скрипаль, С.Ю. Добдин ПРОГРАММИРОВАНИЕ МИКРОПРОЦЕССОРНЫХ СИСТЕМ Учебное пособие для студентов факультета нанои биомедицинских технологий Саратов, 2014 Усанов Д.А., Скрипаль Ан.В., Добдин С.Ю. Программирование микропроцессорных систем: Учеб. пособие для студентов факультета нанои биомедицинских технологий – Саратов,...»

«МИНОБРНАУКИ РОССИИ Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Ухтинский государственный технический университет» (УГТУ) ИССЛЕДОВАНИЕ ПОКАЗАТЕЛЕЙ МИКРОКЛИМАТА В РАБОЧЕЙ ЗОНЕ ПОМЕЩЕНИЙ Методические указания Ухта, УГТУ, 2014 УДК 628.8.02 (076.5) ББК 38.762 я7 Н 8 Нор, Е. В. Н 82 Исследование показателей микроклимата в рабочей зоне помещений [Текст] : метод. указания / Е. В. Нор. – Ухта : УГТУ, 2014. – 28 с. Методические указания...»

«Министерство образования и науки РФ ФГБОУ ВПО Уральский государственный лесотехнический университет Кафедра информационных технологий и моделирования РАБОЧАЯ ПРОГРАММА ДИСЦИПЛИНЫ С2.В.5 Прикладное программирование Специальность 23.05.01 (190109.65) «Наземные транспортно-технологические средства» Специализация – Автомобили и тракторы Квалификация (степень) – специалист Количество зачетных единиц (Трудоемкость, час) 4 (144) Разработчик ст.преподаватель Т.С. Крайнова Екатеринбург 2015 Содержание...»

«Федеральная служба по надзору в сфере образования и науки Методические рекомендации по подготовке и проведению итогового сочинения (изложения) для образовательных организаций, реализующих образовательные программы среднего общего образования Москва, 201 Оглавление 1. Общий порядок подготовки и проведения итогового сочинения (изложения) 2. Инструкция для руководителя образовательной организации 18 3. Инструкция для технического специалиста при проведении итогового сочинения (изложения) 24 4....»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ САМАРСКОЙ ОБЛАСТИ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ СРЕДНЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ «ПОВОЛЖСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОЛЛЕДЖ» МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ВЫПОЛНЕНИЮ КУРСОВОГО ПРОЕКТА ПМ.02 ОРГАНИЗАЦИЯ СЕТЕВОГО АДМИНИСТРИРОВАНИЯ технический профиль Специальность: «Компьютерные сети» ДЛЯ СТУДЕНТОВ ОЧНОЙ И ЗАОЧНОЙ ФОРМ ОБУЧЕНИЯ Самара, 2015 г. ОДОБРЕНО Составлено в соответствии Предметно цикловой с требованиями ФГОС СПО по спеметодической)...»

«Промышленный и технологический форсайт Российской Федерации на долгосрочную перспективу В. Н. Княгинин Промышленный дизайн Российской Федерации: возможность преодоления «дизайн-барьера» Рекомендовано Учебно-методическим объединением по университетскому политехническому образованию в качестве учебного пособия для студентов высших учебных заведений, обучающихся по направлению подготовки магистров «Инноватика» Санкт-Петербург Издательство Политехнического университета Рецензенты: Доктор...»

«МИНИСТЕРСТВО ВЫСШЕГО И СРЕДНЕГО СПЕЦИАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ ТАШКЕНТСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ АВИАЦИОННЫЙ ФАКУЛЬТЕТ Кафедра: «ЭАиРКТ» «Утверждаю»-зав. кафедрой «ЭАиРКТ» ст пр. ХАКИМОВ В.В. РАСЧЁТНО-ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА К ВЫПУСКНОЙ РАБОТЕ На тему: «Конструктивное усовершенствование технологии ремонта обогревательных элементов ПОС стабилизатора самолета Ил-114-100» Руководитель: доц. Абдуллаев М.Х. Выпускник: ст-т группы 138-10 Ботиров З.Х. Рецензент Ташкент 2014 ТАШКЕНТСКИЙ...»

«Министерство образования и науки Российской Федерации Федеральное государственное автономное образовательное учреждение высшего профессионального образования «КУЗБАССКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ» Институт информационных технологий, машиностроения и транспорта Кафедра прикладных информационных технологий ДОПУСТИТЬ К ЗАЩИТЕ В ГАК Зав. кафедрой, доцент,к.т.н. И.А. Соколов «» 2014 г. Гассельбах Марина Александровна СИСТЕМА МОНИТОРИНГА ОСНОВНЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ РАБОТОСПОСОБНОСТИ...»

«Структура документа: Пояснительная записка. 1. Общая характеристика учебного предмета. 2. Описание места учебного предмета в учебном плане. 3. Личностные, метапредметные и предметные результаты освоения конкретного учебного предмета, курса. Содержание учебного предмета. 5. Календарно тематическое планирование. 6. Описание учебно-методического и материально-технического обеспечения. 7. Планируемые результаты. 8. Приложения 9. 1. Пояснительная записка Рабочая программа для 10 класса составлена на...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РФ Бийский технологический институт (филиал) федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Алтайский государственный технический университет им. И.И. Ползунова» А.И. Сидоренко, Е.В. Сыпин ПРОГРАММИРОВАНИЕ НА С++ В СРЕДЕ WINDOWS Методические рекомендации к выполнению лабораторных работ для студентов направления подготовки 09.03.02 (230400.62) «Информационные системы и технологии» Бийск Издательство...»

«МИНОБРНАУКИ РОССИИ Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Ухтинский государственный технический университет» (УГТУ) Оценка экономической эффективности научно-технических решений в сфере электроснабжения и автоматики промышленных установок и технологических комплексов Методические указания Ухта, УГТУ, 2014 УДК 621.311:33(075.8) ББК 31.28 я7 М 13 Мазурина, Е. В. М 13 Оценка экономической эффективности научно-технических решений в...»

«ФГБОУ ВПО «НОВОСИБИРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АГРАРНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ» ИНЖЕНЕРНЫЙ ИНСТИТУТ Каф едра эксплуатации машинно-тракторного парка Э КСПЛУАТА ЦИЯ МА ШИННОТРАК ТО Р НОГО ПАРКА Ме тодиче ские указания для выполне ния курсовой работы Новосибирск 2015 Кафедра эксплуатации машинно-трак торного парк а УДК 631.3.004 (075) ББК 40.72 Составители: д-р техн. наук, проф. Ю.Н. Блынский, канд. техн. наук, доц. В.С. Кемелев Реценз ент: канд. техн. наук С.Г. Щукин Эксплуатация машинно-тракторного парка: метод....»

«Министерство образования и науки Самарской области ГБОУ СПО «ПОВОЛЖСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОЛЛЕДЖ» МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ВЫПОЛНЕНИЮ КУРСОВОГО ПРОЕКТА ПМ.03 ЭКСПЛУАТАЦИЯ ОБЪЕКТОВ СЕТЕВОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ «Профессиональный цикл» основной профессиональной образовательной программы специальности 230111 Компьютерные сети ДЛЯ СТУДЕНТОВ ОЧНОЙ ФОРМЫ ОБУЧЕНИЯ Самара, 2015 Составители: Дамаскина З.Г., преподаватель ГБОУ СПО «ПГК». Рецензент: Методические рекомендации по выполнению курсового проекта...»







 
2016 www.metodichka.x-pdf.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Методички, методические указания, пособия»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.