WWW.METODICHKA.X-PDF.RU
БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА - Методические указания, пособия
 
Загрузка...

Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |

«Кафедра «Путь и путевое хозяйство» Г.Г. КОНШИН МЕТОДЫ И СРЕДСТВА ДИАГНОСТИКИ ЗЕМЛЯНОГО ПОЛОТНА Учебное пособие по дисциплине «Диагностика и усиление ж елезнодорож ного пути» для ...»

-- [ Страница 1 ] --

М ОСКОВСКИЙ ГО С УДАРСТВЕН НЫ Й УН ИВЕРСИ ТЕТ

_____________ ПУТЕЙ СООБЩ ЕНИЯ (М И ИТ)_____________

Кафедра «Путь и путевое хозяйство»

Г.Г. КОНШИН

МЕТОДЫ И СРЕДСТВА

ДИАГНОСТИКИ

ЗЕМЛЯНОГО ПОЛОТНА

Учебное пособие

по дисциплине «Диагностика и усиление ж елезнодорож ного пути»



для студентов специальности 2 9 0900 «Строительство железны х дорог, путь и путевое хозяйство»

специализации 2 9 0905 «Управление техническим состоянием ж елезнодорож ного пути»

М О С К ВА 200 УДК 625.12:033.38 К-65 Коншин Г.Г. Методы и средства диагностики земляного по­ лотна: Учебное пособие. - М.: МИИТ, 2004. -213 с.

В учебном пособии сформулированы цели и задачи диагностики железно­ дорожного пути и показана её роль в системе ведения путевого хозяйства. Изложены принципы и содержание современной системы диагностики земляного полотна, ос­ нованной на применении традиционных, геофизических методов, а также специаль­ ных передвижных диагностических комплексов. Даны примеры практического при­ менения методов диагностики для обнаружения различных деформаций земляного полотна.

Рецензенты: главный специалист Департамента пути и сооружений ОАО «Российские железные дороги», канд. техн. наук А.Г.Круглый;

заведующий кафедрой «Изыскания и проектирование железных дорог», докт. техн. наук, проф. Ю.А.Быков.

© Московский государственный университет путей сообщения (МИИТ), 2004

ВВЕДЕНИЕ

Диагностика в переводе с греческого означает «способность распознавать», т.е. оценивать техниче­ ское состояние объекта, что является одним из важ­ нейших условий ведения путевого хозяйства. Особен­ но актуальной проблема разработки современных ме­ тодов и технических средств диагностики пути являет­ ся при более интенсивном воздействии подвижного состава на путь. Это связано с планируемым повыше­ нием нагрузок вагонов и скоростей движения поездов.

Для таких условий процессы накопления остаточных деформаций в пути будут развиваться значительно бы­ стрее, что требует оперативности в распознавании возникающих в пути процессов и прогнозировании от­ казов. Эффективная диагностика позволяет своевре­ менно и достоверно оценивать фактическое состояние пути и определять сроки его ремонтов.

Наиболее сложной является задача выявления дефектов и деформаций земляного полотна, которые оказывают отрицательное влияние на эксплуатацион­ ную работу не только отдельных участков, а даже це­ лых направлений железных дорог. Внедрение эффек­ тивной системы диагностики позволит своевременно оценить состояние земляного полотна, установить очередность, объемы его ремонта и усиления.

На основе выполненных автором исследований сформулировано и впервые введено в практику много­ плановое понятие «диагностика земляного полотна»

(взамен более узкого понятия «обследование земляного полотна») как нового научного направления в путевом хозяйстве. Предложенная система диагностики земля­ ного полотна основана на применении как традицион­ ных, так и новых геофизических методов, современной измерительной аппаратуры и компьютерных техноло­ гий, а также на использовании специально разработан­ ных передвижных диагностических комплексов.

В книге рассмотрены теоретические основы и примеры применения различных геофизических мето­ дов диагностики: электрометрического; электроконтакт­ ного динамического зондирования (ЭДЗ); радиолокаци­ онного; сейсмического и вибрационного. Освещены во­ просы практического использования передвижных д и ­ агностических комплексов для оценки состояния земля­ ного полотна: Ш Г О (вагон инженерно-геологического обследования); нагрузочного устрой ства Л И ГО (лабора­ тория инженерно-геологического обследования) конст­ рукции НПФ «Спецмаш»; диагностического поезда ВНИИЖ Та; путеизмерительны х вагонов.

Учебное пособие предназначено для подготовки студентов по новой специализации 290905 «Управле­ ние техническим состоянием железнодорожного пу­ ти». Оно может быть использовано на железных доро­ гах специалистами: центров диагностики, инженерно­ геологических баз, путеобследовательских станций по земляному полотну, а также проектно-изыскательских и научно-исследовательских организаций Российских железных дорог.

1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

О ДИАГНОСТИКЕ ПУТИ





–  –  –

Во многих отраслях промышленности диагно­ стические исследования выполняются в соответствии с ГОСТ 20911-89 «Техническая диагностика. Термины и определения» М. Изд. Стандартов, 1990 г. Для диагно­ стики железнодорожного пути ниже приведены основ­ ные термины и определения в упрощенной редакции.

Техническое состояние - это совокупность свойств объекта (пути), подверженных изменению в процессе эксплуатации и определяемыми в конкрет­ ный момент времени установленной технической до­ кументацией на этот объект.

Диагностический признак-параметр объекта, используемый в установленном порядке для определе­ ния технического состояния объекта. В зависимости от фактических значений диагностических признаков ви­ дами технического состояния являются: исправность, неисправность, работоспособность, неработоспособ­ ность, правильное функционирование, неправильное функционирование.

Исправность - состояние, при котором объект соответствует всем требованиям, установленным нор­ мативно-технической документацией.

Неисправность - состояние, при котором объ­ ект не соответствует хотя бы одному из требований нормативно-технической документации.

Работоспособность - состояние, при котором объект способен выполнять в текущий момент задан­ ные функции, сохраняя значения заданных выходных основных параметров в пределах, установленных нор­ мативно-технической документацией. При этом не ос­ новные характеристики объекта могут не соответство­ вать требованиям (например, наличие коррозии, нару­ шение окраски, лишняя растительность на земляном полотне и т.д.) Следовательно, работоспособный объ­ ект может быть неисправным. Исправный объект всегда работоспособен.

Неработоспособность - состояние, при кото­ ром значение хотя бы одного заданного параметра, оп­ ределяющего способность объекта выполнять задан­ ные функции, не соответствует требованиям норма­ тивно-технической документации. Переход объекта из работоспособного в неработоспособное состояние в заданных условиях называется отказом. При одном и том же существующем техническом состоянии объект может быть работоспособен для одних условий при­ менения или эксплуатации и неработоспособным для других. Например, повторное использование старогодних элементов верхнего строения пути (рельсов, шпал и т. д.) для малодеятельных участков пути.

Таким образом, объект может находиться в та­ ком неработоспособном состоянии, что он правильно функционирует (т.е. выполняет предписанный алго­ ритм функционирования) в одних режимах работы и неправильно в других. Работоспособный объект пра­ вильно функционирует во всех режимах работы.

Техническое состояние объекта может быть оп­ ределено двумя видами диагностики, которые отлича­ ются воздействиями: тестовым и функциональным.

Тестовая диагностика - оценка технического состояния при подаче на объект тестовых воздействий только для целей диагностирования. Например, подача ультразвукового или электромагнитного сигнала для определения дефекта в рельсах; или возбуждение фи­ зического поля (электрический ток, упругие волны) в земляном полотне для обнаружения в нем тех или иных деформаций.

Функциональная диагностика - это оценка технического состояния во время функционирования объекта, на который подаются только рабочие воздей­ ствия. Например, оценка технического состояния верх­ него строения пути и земляного полотна в процессе движения поезда.

1.2. Связь между состояниями верхнего строения пути и земляного полотна Железнодорожный путь, как известно, представ­ ляет из себя единую инженерную конструкцию, в ко­ торой верхнее строение и земляное полотно взаимо­ связаны и работают совместно в различных эксплуата­ ционных и погодно-климатических условиях. Напри^ мер, наличие геометрических неровностей на поверх­ ности катания рельсов, балластных выплесков, отря­ сенных шпал и других неисправностей верхнего строения пути приводит к повышенному динамиче­ скому воздействию поездов на земляное полотно и, следовательно, к более интенсивному образованию деформаций, например, в виде углублений в основной площадке и сплывов откосов насыпей.

В свою очередь причиной повреждений верхнего строения пути явля­ ется неудовлетворительное состояние земляного по­ лотна. Вертикальные просадки пути, толчки, перекосы могут возникать из-за одной или нескольких следую­ щих причин: пониженной прочности балластного слоя; деформаций основной площадки; наличия ос­ лабленных по прочности зон грунта в теле насыпи;

оседании насыпи на слабом основании. Нарушения положения рельсовой колеи в плане могут быть из-за:

смещения откосов насыпи, сдвига всей насыпи по на­ клонному основанию или смещения грунтового мас­ сива при проявлении оползневых процессов.

Таким образом, для приведения железнодорож­ ного пути в работоспособное техническое состояние должны быть ликвидированы не только повреждения верхнего строения пути, но обнаружены и в дальнейшем устранены причины этих повреждений, которыми во многих случаях являются деформации земляного полот­ на. Однако, такого комплексного подхода к диагностике железнодорожного пути до сих пор нет. Это в ряде слу­ чаев приводит к тому, что средства, затрачиваемые на ремонт и содержание пути, не дает должной отдачи.

1.3. Классификация технических состояний пути

Железнодорожный путь в процессе эксплуата­ ции может находиться во множестве различных тех­ нических состояниях. Для целей практической диагно­ стики пути можно представит эти множества в виде трёх основных групп: полная работоспособность пути R(l), ограниченная работоспособность пути R(2) и не­ работоспособность пути R(0). При этом под ограни­ ченной работоспособностью пути понимается такое его техническое состояние, при котором на исследуе­ мом участке пути движение поездов возможно, но с меньшею скоростью или с определенными ограниче­ ниями по нагрузкам подвижного состава.

Для прогнозирования перехода верхнего строения пути из одного технического состояния к другому проф.

X. Балух (Польша) предложил ряд технологических схем, которые можно применить также для оценки тех­ нического состояния земляного полотна и пути в целом.

Схема 1 (рис. 1, а) характеризует плавный пере­ ход пути в течение времени tl от технического состоя­ ния полной работоспособности R (l) к состоянию ог­ раниченной работоспособности R(2) без достижения состояния неработоспособности R(0). Такие случаи характеризуют обратимый процесс старения без досРис. 1. Типичные схемы перехода путей из технического состояния полной работоспо­ собности R (l) в техническое состояние неработоспособности R(W тижения состояния R(0), и имеют место при задержке текущего ремонта пути. Своевременно выполненный ремонт не допускает технического состояния R(2).

Схема 2 (рис. 1, б) характерны для случая даль­ нейшего развития процесса по схеме 1 и перехода пути в течение времени t2 из состояния ограниченной рабо­ тоспособности R(2) в состояние неработоспособности пути R(0) (при этом t2 tl). Такое положение возмож­ но при серьёзном запаздывании текущего ремонта пу­ ти, а также при снижении несущей способности балла­ стного слоя из-за его чрезмерного загрязнения или по­ вышенных просадок пути вследствие деформаций ос­ новной площадки земляного полотна.

Схема 3 (рис. 1, в) характеризует состояние пу­ ти, при котором в отдельные периоды эксплуатации t3 появляются на фоне постепенного перехода пути из состояния полной работоспособности R (l) в состояние ограниченной работоспособности скачкообразное ухудшение состояния пути без достижения R(0). Такие случаи возможны, например, при повышенных про­ садках пути во время ливневых дождей, или в зимнее время при образовании пучинных неровностей.

Схема 4 (рис. 1, г) характеризует обратимый скачкообразный процесс перехода пути во время t4 в состояние неработоспособности R(0). Эту схему мож­ но проиллюстрировать, например, деформациями на­ сыпей в виде сползания с откоса балластного шлейфа, После устранения деформаций и ремонта путь воз­ вращается в работоспособное состояние R(l).

и Схема 5 (рис. 1, д) характеризует необратимый скачкообразный переход пути во время t5 из состояния полной работоспособности R (l) в состояние неработо­ способности R(0). Такая схема может быть применена для случаев, когда происходит излом рельса, внезап­ ное аварийное разрушение насыпи или карстовый про­ вал в основании рельсошпальной решетки, приводя­ щие к немедленному прекращению движения поездов.

При диагностике пути наиболее существенными являются вопросы, связанные с определением состояния:

- в котором находится объект в настоящий мо­ мент времени;

- в котором объект окажется в некоторый буду­ щий момент времени;

- в котором объект находился в некоторый мо­ мент времени в прошлом.

В последнем случае вопросы возникают при рассмотрении происшедших аварий на пути и анализе первопричины их возникновения.

Дисциплина является комплексной и включает в себя вопросы диагностики верхнего строения пути и зем­ ляного полотна, которые различаются применяемыми методами и техническими средствами, интерпретацией полученных результатов. Диагностика земляного полот­ на, как наиболее сложного элемента железнодорожного пути, должна предусматривать: выявление имеющихся дефектов и деформаций, определение свойств и состоя­ ния грунта земляного полотна и получение исходных данных для выполнения необходимых расчетов.

2. ПРИНЦИПЫ И СОДЕРЖАНИЕ

СОВРЕМЕННОЙ ДИАГНОСТИКИ

ЗЕМЛЯНОГО ПОЛОТНА

2.1. Общая характеристика состояния эксплуатируемого земляного полотна Земляное полотно на отдельных участках сети дорог всегда имело те или иные дефекты и деформа­ ции. Под этими терминами понимаются изменения формы, размеров, внутреннего строения земляного по­ лотна, состояния и свойств грунтов, которые являются следствием воздействия внешних нагрузок, термоди­ намических условий, влажности и других факторов.

Дефекты и деформации возникают также из-за откло­ нений конструкций земляного полотна от современ­ ных норм; несовершенства технологий и ошибок, до­ пущенных при строительстве; неудовлетворительного состояния верхнего строения пути и от ряда других причин. Наличие дефектов и деформаций земляного полотна часто приводит к ограничению скоростей движения поездов или, в более редких случаях, к пол­ ному его перерыву. Всё это оказывает существенное влияние на перевозочный процесс и безопасность движения поездов.

Существует несколько классификаций дефектов и деформаций земляного полотна. В наиболее полной из них дефекты и деформации земляного полотна в за­ висимости от места проявления, причин возникнове­ ния и характера повреждений изложены в «Инструк­ ции по содержанию земляного полотна железнодо­ рожного пути». (ЦП-544.МПС РФ. М.: Транспорт, 1998, 189 с.) В «Инструкции по содержанию земляного полотна железнодорожного пути» дефекты и дефор­ мации земляного полотна по месту проявления под­ разделяются на 8 групп: I группа - основная площадка;

II группа - откосы; III группа - тело и основание зем­ ляного полотна; IV группа - слабые основания; V группа - места взаимодействия с инородными конст­ рукциями; VI группа - земляное полотно, подвержен­ ное неблагоприятным природным воздействиям; VII группа - строительство дополнительных путей; VIII группа - конструктивные дефекты земляного полотна длительно эксплуатируемых линий.

Несмотря на наличие дефектов и деформаций земляное полотно железных дорог России работает удовлетворительно. На отдельных участках существуют ограничения скоростей движения по состоянию земля­ ного полотна; на наиболее опасных объектах осуществ­ ляются противодеформационные мероприятия. До 1994 г. общая протяженность таких участков находилась в пределах 12-13%. В дальнейшем, при реализации про­ граммы МПС по реконструкции и ремонту деформи­ рующихся и неустойчивых участков земляного полотна, указанная цифра снизилась примерно до 9%.

За последние 5 лет на ремонт и усиление земля­ ного полотна в среднем расходовалось 1млрд. 150 млн.

руб. в год (в ценах 2001 г.). Оценка минимального уровня вложений в капитальный ремонт и восстанов­ ления земляного полотна может быть выполнена на основе его балансовой стоимости и нормы амортиза­ ционных отчислений. Так, балансовая стоимость зем­ ляного полотна на сети дорог на 2001 г. составляла 205,15 млрд. руб., что при норме амортизационных от­ числений 1% в год, предполагает вложения на сумму 2,05 млрд. руб. Отсюда следует, что фактические за­ траты на ремонт и восстановление земляного полотна в период выполнения отраслевой программы состави­ ли 56% от нормы амортизационный отчислений (от требуемых вложений).

Протяженность участков с дефектами и дефор­ мациями земляного полотна распределяется по доро­ гам крайне неравномерно. Наихудшее положение от­ мечается на железных дорогах Восточной Сибири и Дальнем Востоке. Например, на Дальневосточной до­ роге протяженность поврежденных участков составля­ ет 37,3%, а на Забайкальской - 29,1%. Это связано со сложными инженерно-геологическими и природно­ климатическими условиями.

Распределение дефектов и деформаций по ви­ дам также неоднородно. Наиболее широко распро­ странены дефекты и деформации основной площадки в виде балластных углублений, зауженной ширины, осадок и пучин, на которые приходится более 60% всего дефектного и деформирующегося земляного по­ лотна.

За 1992-2000 г.г. в целом по общему протяже­ нию можно отметить снижение участков с поврежде­ ниями с 13,6% до 8,7%. Однако в последний год на­ блюдается рост до 9,5%.

Одной из причин сокращения в целом протяжен­ ности дефектного и деформирующегося земляного по­ лотна следует считать снижение воздействия от подвиж­ ной нагрузки. Затем с 1998 г. наметился рост грузона­ пряжённости, которая к 2001 г. увеличилась в 1,3 раза от минимальной величины; в этот же период увеличилась протяженность с деформациями земляного полотна.

Наличие дефектов и деформаций земляного по­ лотна является причиной ограничения скоростей дви­ жения подвижного состава (частичные отказы), а так­ же причиной перерывов в движении (полные отказы).

Уменьшение отрицательного влияния состояния зем­ ляного полотна на перевозочный процесс и безопас­ ность движения поездов может быть достигнута за счет внедрения эффективной системы диагностики, которая позволит своевременно оценить состояние земляного полотна, установить очередность, объёмы его ремонта и усиления.

2.2. Система диагностики земляного полотна и составляющие её элементы Эксплуатируемое земляное полотно с позиций оценки его фактического состояния можно подразде­ лить на следующие категории.

Первая категория - аварийное земляное полотно, т.е. это участки земляного полотна, где произошли крупные деформации и остановлено движение поездов (например, сплывы откосов, разрушение насыпей, кар­ стовые провалы). В этом случае происходит срочное восстановление земляного полотна и одновременно оперативное обследование не только разрушенного, но и смежных с ним участков земляного полотна.

Вторая категория - эксплуатируемые участки земляного полотна, на которых действуют предупреж­ дения об ограничении скорости движения поездов.

Третья категория - это участки земляного по­ лотна, расположенные в сложных инженерно­ геологических условиях и поэтому требующие повы­ шенного внимания из-за более вероятной возможности проявления на них деформаций (районы распростра­ нения карста, болот, оползней, вечной мерзлоты).

Четвертая категория - высокие насыпи из гли­ нистых грунтов, которые, как правило, все потенци­ ально ненадежны.

Пятая категория - земляное полотно, которое в данный момент считается стабильным, но фактическое состояние его неизвестно. Для такого земляного по­ лотна возможны случаи внезапного проявления де­ формаций, особенно при более интенсивном воздейст­ вии поездной нагрузки.



Для получения объективной информации о тех­ ническом состоянии земляного полотна и своевремен­ ного выявления деформирующихся объектов разрабо­ тана система диагностики. Эта система имеет свои особенности и отличия в методологическом подходе и выборе методов и технических средств диагностиро­ вания в зависимости от рассмотренных выше катего­ рий состояния земляного полотна и протяженности исследуемых участков.

Многолетние исследования позволили автору сформулировать и ввести в практику понятие «диагно­ стика земляного полотна» как новое научное направле­ ние исследований, которое находится между областями знаний, определяющими конструкцию земляного по­ лотна в его начальном виде, и способами и технологией работ по ремонту и усилению земляного полотна. Ди­ агностика направлена на определение фактического со­ стояния земляного полотна, качественную и количест­ венную оценку происходящих в земляном полотне из­ менений под влиянием поездной нагрузки и климати­ ческих факторов, а также на прогнозирование состоя­ ния земляного полотна в процессе его эксплуатации в современных и перспективных условиях.

Существовавшее до сих пор более узкое поня­ тие «обследование земляного полотна» не отражает возможности оценки многообразия его технического состояния под воздействием техногенных и природно­ климатических факторов не только в данный момент, но и на перспективу.

Система диагностики земляного полотна пред­ ставляет собой совокупность взаимосвязанных эле­ ментов, образующих определенное единство. Элемен­ тами системы диагностики являются (рис. 2.1.): объект исследования; методы и технические средства диагно­ стирования; классификация диагностических призна­ ков (критерии опознавания деформаций); подготов­ ленный технический персонал, взаимодействующий с объектом исследования по правилам, установленным соответствующей нормативно-методической докумен­ тацией; заключение о техническом состоянии объекта с указанием места, вида и причины деформаций; ре­ шение о возможности и порядке дальнейшей эксплуа­ тации объекта или его усилении.

В зависимости от объекта исследования, экс­ плуатационных и природно-климатических условий, поставленной задачи система может содержать в раз­ личном сочетании традиционные методы наблюдений, обследований и контроля состояния земляного полот­ на, новые геофизические методы и специально разра­ ботанные передвижные диагностические комплексы.

На рис. 2.2. приведена классификация наиболее широ­ ко применяемых и перспективных методов диагности­ ки земляного полотна.

–  –  –

2.3.1. Методы эксплуатационных наблюдений Эксплуатационные наблюдения входят в состав текущего содержания земляного полотна, которое соРис. 2.1. Принципиальная схема системы диагностики земляного полотна Методы диагностики земляного полотна

–  –  –

стоит из надзора за его состоянием, изучения причин появления неисправностей, что устанавливается на ос­ нове его осмотров. Эксплуатационные наблюдения за состоянием земляного полотна выполняют в соответ­ ствии с «Инструкцией по содержанию земляного по­ лотна железнодорожного пути», ЦП-544, Транспорт, 1998 год. Они включают в себя: систематический над­ зор, текущие осмотры, периодические осмотры, специальные обследования и наблюде­ ния, режимные наблюдения и т.д. Эксплуатационные наблюдения в основном осуществляются работниками дистанции пути. Используются в основном простей­ шие приборы и приспособления: рулетки, рейки, уровни, вешки, отвесы и т.п.

При эксплуатационных наблюдениях опреде­ ляются: состояние нагорных канав в выемках; наличие застоя воды у кавальеров; размеры обочин; высота верха балластной призмы над обочиной; завышенная крутизна откосов; наличие пучин и выплесков и т.п..

Для повышения эффективности эксплуатацион­ ных наблюдений за состоянием земляного полотна ВНИИЖТом рекомендуется бальная оценка (по выяв­ ленным в результате осмотра отдельных неисправностей) состояния объектов по итогам наиболее полного пред­ зимнего (весеннего) комиссионного обследования.

Одна­ ко, практическое использование этих рекомендаций за­ труднено из-за отсутствия обоснованных оценочных кри­ териев опознавания неисправностей, в том числе наибо­ лее опасных и влияющих на отказы земляного полотна.

2.3.2. Инженерно-геодезические методы

Инженерно-геодезическими методами выпол­ няют следующие работы: нивелирование по точкам створов и головкам рельсов, проверку сдвижек пути, съемку поперечных и продольных профилей земляно­ го полотна. Поперечные профили снимаются в харак­ терных сечениях земляного полотна и предназначают­ ся для паспортизации и получения исходных данных при расчетах устойчивости откосов насыпей и проек­ тировании противодеформационных мероприятий.

В последние годы на Российских железных до­ рогах создается специальная реперная система (СРС) для контроля положения пути в профиле и плане (ука­ зание МПС РФ №А-224У от 27.02.97 и №С-493У от 27.04 98). Эта система предназначена для путей перво­ го и второго классов, а также внеклассных (скорост­ ных магистралей), что составляет примерно 58 тыс.

км. На участках с такой системой работы, связанные с ремонтом и выправкой пути должны выполнятся на основе данных о его проектном положении, закреп­ ленном относительно реперов.

СРС широко применяют на железных дорогах многих стран (Германия, Франция, Бельгия, Польша, Чехия и др.). Рабочие реперы устанавливают при изго­ товлении опор или фундаментов контактной сети в за­ водских условиях, что значительно улучшает качество и удешевляет стоимость устройства системы.

Специальная реперная система на железных до­ рогах России - это система геодезических пунктов с из­ вестными координатами в плане в принятой для данной железнодорожной линии системе координат, высотами в Балтийской системе высот и пикетажными значения­ ми. СРС состоит из пунктов опорной геодезической се­ ти (ОГС) и рабочей сети (PC). СРС включает в себя также систему привязок пути к рабочим реперам.

Достоинство реперной системы заключается в том, что постановка пути в проектное положение осу­ ществляется один раз; в последующем исправляют только отступления от первоначального положения.

Это требует значительно меньших затрат на контроль положения рельсошпальной решетки, а также на на­ блюдения за деформациями земляного полотна и дру­ гих инженерных сооружений. Порядок устройства СРС изложен в документе «Специальная реперная система контроля состояния железнодорожного пути в профиле и плане. Технические требования», которые утверждены МПС РФ 26.03.98.

2.3.3. Инженерно-геологические методы

Обследование деформирующихся мест земляно­ го полотна заключается в обобщении всех имеющихся сведений по этим местам, топографической и инже­ нерно-геологической съемке, бурении скважин, опре­ делении физико-механических свойств грунтов, на­ блюдениях за состоянием деформирующихся мест и камеральной обработке полученных данных.

Работы по обследованию деформирующихся мест земляного полотна проводятся на действующих путях в габарите подвижного состава и в стесненных условиях на насыпях и выемках. Наиболее трудоемки­ ми являются буровые работы, которые на земляном полотне обычно ведутся ручными ударно­ вращательными буровыми комплектами с помощью змеевиков, буровых ложек, желонок и различного вида долот. Способы буровых работ вручную подробно описаны в различных руководствах для техников и бу­ ровых мастеров инженерно-геологических партий.

Ручное бурение имеет много недостатков. Это тяжелый утомительный и малопроизводительный фи­ зический труд. Змеевики и буровые ложки иногда за­ клиниваются в грунтах, и требуются большие усилия и применение различных приспособлений (ваги, дом­ краты) для их извлечения из скважин. Не всегда также удается быстро отвинтить штангу от змеевика или ложки, особенно если они заклинились в скважине и могут вращаться, но не извлекаются из нее, например, при наличии включений камня. Поэтому при бурении скважин в габарите подвижного состава места работ необходимо ограждать сигналами остановки.

Описанные выше особенности усложняют бу­ ровые работы и снижают и без того низкую произво­ дительность труда, особенно на участках с интенсив­ ным движением поездов. В связи с этим проектно­ изыскательские организации при инженерно­ геологических обследованиях основной площадки земляного полотна отказываются от бурения скважин в габарите подвижного состава и даже в контуре габа­ рита приближения строений железных дорог. Скважи­ ны бурят на обочинах, междупутьях и в кюветах, пы­ таясь последующей интерполяцией выявить инженер­ но-геологические условия на пути. Однако, под рель­ совыми нитями и по оси пути с балластными углубле­ ниями инженерно-геологические условия совершенно иные, чем под обочинами и кюветами. Поэтому такая интерполяция часто приводит к ошибкам.

Ударно-вращательное бурение существенно на­ рушает структуру грунта в отбираемых образцах. При взятии проб грунта змеевиком или буровой ложкой происходит его перемешивание или послойное нареза­ ние.

Из вышеизложенного видно, насколько несо­ вершенны существующие способы бурения скважин при инженерно-геологическом обследовании земляно­ го полотна. Большинство существующих отечествен­ ных и зарубежных механизированных буровых стан­ ков нельзя использовать для бурения скважин в габа­ рите подвижного состава и в стесненных условиях на насыпях и выемках. Они имеют большой вес и не мо­ гут быть быстро убраны с пути, а также переноситься по насыпям и в выемках.

В связи с этим ВНИИЖТом был создан шненовый буровой комплект ЦНИИ-2, предназначенный для бурения вертикальных, наклонных и горизонтальных скважин. Скважины диаметром 70 мм проходятся до глубины 15 м в песчаных и глинистых грунтах различ­ ной плотности, в том числе с включением мелкой гальки или щебенки. Производительность станка в 4-5 раз превышает производительность буровых работ вручную. На участках с интенсивным движением по­ ездов рекомендуется бурить наклонные скважины с обочин в сторону пути, вместо бурения вертикальных скважин в габарите подвижного состава.

Известен также разработанный ВНИИЖТом пор­ тативный буровой станок ПВБС-15 на базе бензинового мотора «Дружба». Установка предназначена для буре­ ния вертикальных, наклонных и горизонтальных сква­ жин до глубины 15 м. Станок применяется в песчано­ глинистых грунтах при инженерно-геологическом об­ следовании на действующих железнодорожных путях, на откосах насыпей и выемок, на крутых косогорах и в других стесненных условиях. Скважины диаметром 70 мм проходятся со скоростью бурения: в песчаных грун­ тах 1-2м/мин; в глинистых 0,5-1 м/мин; в мерзлых 0,3­ 0,5 м/мин; в мягких скальных грунтах 0,005-0,02 м/мин.

Основным недостатком применения механических бу­ ровых станков является сложность в точной геологиче­ ской документации скважин пройденных шнековым способом и в отборе ненарушенных проб грунта для последующего лабораторного анализа.

Таким образом, из приведенного материала сле­ дует, что методы эксплуатационных наблюдений и инженерно-геодезические методы характеризуют внешние признаки деформаций. Инженерно­ геологические методы определяют внутреннее строе­ ние и состояние грунтов путем механического про­ никновения внутрь земляного полотна. Практика пока­ зывает, что при применении только традиционных ме­ тодов и существующих темпах их использования, за­ дача своевременного выявления опасных для движе­ ния поездов участков земляного полотна не может быть решена в ближайшие десятилетия. Кроме того, традиционные методы не позволяют выполнять диаг­ ностирование земляного полотна во время его функ­ ционирования (т.е. в динамическом состоянии, напри­ мер, в процессе следования поездов), что должно яв­ ляться необходимой составной частью любой системы технической диагностики. Поэтому весьма актуальной задачей является привлечение для диагностики земля­ ного полотна геофизических методов, которые широко применяются в разведочной и инженерной геологии.

2.4. Общие сведения о геофизических методах

Геофизические методы служат для выявления аномалий физических полей, обусловленных неодно­ родностями геологического строения, связанных с из­ менением физических свойств и геометрических пара­ метров слоев изучаемых объектов. Геофизическая ин­ формация отражает физико-геологические неоднород­ ности среды в плане, по глубине и во времени. При этом возникновение аномалий связано с тем, что объект исследования искажает физическое поле, например, от контакта с разными слоями грунта, созданное либо ис­ кусственным воздействием на объект (тестовая диагно­ стика), либо используется физическое поле во время эксплуатации объекта (функциональная диагностика).

Физические поля в земляном полотне могут воз­ никать от направленных тестовых воздействий: посто­ янного или переменного электрического тока через за­ битые в грунт электроды (электрометрический метод и метод электроконтактного динамического зондирова­ ния); от излучения электромагнитных высокочастотных зондирующих сигналов импульсного или непрерывного действия (радиолокационный метод); от воздействия ударных нагрузок типа молота по грунту (сейсмиче­ ский метод). К р о м е того, при функциональной ди агн о­ стики земляного полотна изучаются вибрации грунта от движущего поезда (вибрационный метод).

Принципиальная схема применения геофизиче­ ски х методов диагностики земляного полотна состоит из следующих последовательных этапов:

- возбуждение или использование от движущих­ ся поездов физических полей в земляном полотне;

- прием и преобразование ответного сигнала приборами (отклик системы);

- регистрация сигнала измерительной аппарату­ рой;

- автоматизированная система обработки полу­ ченной информации;

- интерпретация и инженерно-геологическое ис­ толкование результатов геофизической диагностики.

Опыт инженерно геологических исследований, создание системы диагностики земляного полотна по­ зволил сформулировать основные сферы применения геофизических методов и решаемые ими задачи.

На основной площадке электрометрическим (электроразведкой), сейсмическим методами, а также электроконтактным динамическим зондированием оп­ ределяют: толщину балластного слоя; мощность и не­ однородность дренирующего грунта; углубления в ви­ де балластных корыт, лож и грязевых мешков.

В скальных выемках под балластной призмой выделяются, например, по данным электроразведки, ослабленные участки пород, которые могут служить каналами для притока вод снизу под балластную призму или содержат достаточно большое количество глинистых частиц. Эти данные позволяют выяснить природу пучин для участков пути, проходящих в скальных выемках.

На откосах насыпей из связных грунтов сейс­ мическим методом можно устанавливать наличие шлейфов, их мощность и различные по влажности слои песка, а также определять увлажненную зону контакта балласта с суглинком.

На участках скальных выемок сейсмический метод может применяться: для установления мощно­ сти рыхлых покровных отложений скальных массивов;

мощности выветрелой зоны коренных пород; выявле­ ния и сконтуривания вертикальных ослабленных зон в скальных породах; определения азимутов простирания вертикальных и крутопадающих трещин или слоев вертикальнослоистых толщ; определения коэффици­ ента объемной трещинной пустотности.

Сейсмическим методом и в ряде случаев мето­ дом электроконтактного динамического зондирования (когда в насыпи не встречается крупной гальки или отдельных камней) можно разделять грунты тела на­ сыпи по их виду и состоянию. Перспективно исполь­ зование геофизических методов для выявления и оконтуривания ослабленных по прочности зон в теле насыпи из-за многократных воздействий поездов и климатических факторов.

При возведении земляного полотна в зимнее время в теле насыпи могут образовываться мерзлые линзы, последующее оттаивание которых в теплое время вызывает обычно значительные осадки насыпи, приводящие к перерывам в движении поездов. Методы электроразведки позволяют определять наличие и, при необходимости, оконтуривать мерзлые линзы в теле насыпи, следить за изменением их размеров и контро­ лировать процесс оттаивания грунтов.

При обследовании насыпей, возведенных на слабых грунтах, с помощью электроразведки опреде­ ляется величина погружения насыпи в толщу илистых отложений и выявляются участки пути, на которых на­ сыпь села на твердое минеральное дно.

На оползневых косогорах, на которых сооруже­ но земляное полотно, с помощью сейсмического мето­ да определяются границы между оползающими (или склонными к оползанию) и устойчивыми породами, устанавливается морфология ложа оползня, выясняет­ ся геометрия оползневых блоков в плане и иногда этажность оползня, оценивается характер трещинова­ тости оползневого массива и преимущественное на­ правление оползневых трещин. Чаще всего породы, вовлеченные в оползневые подвижки, имеют сеть микро- и макротрещин и характеризуются более низ­ кими значениями скоростей распространения упругих волн по сравнению с коренными породами. Кроме сейсмики, при исследовании оползней могут найти применение электроразведка и каротаж скважин (элек­ трический, акустический и радиоактивный).

В районах распространения карстовых процессов под земляным полотном или в непосредственной близо­ сти от его основания могут находиться карстовые по­ лости, которые при определенных условиях представ­ ляют реальную угрозу безопасности движения поездов.

Обычно карстовые зоны исследуются непосредствен­ ным вскрытием их разведочными выработками. Однако это процесс весьма трудоемкий, так как ни точное ме­ стоположение, ни контуры карстовых зон неизвестны.

Применение электроразведки позволяет выявить место­ положение, глубину залегания и мощность толщи закарстованных пород. В ряде случаев положительные ре­ зультаты получены при применении сейсмического ме­ тода, гравиметрии и методов изучения токов фильтра­ ции, методов определения направления и скорости дви­ жения подземных вод по одной буровой скважине.

В районах многолетнемерзлых пород, где со­ оружается или эксплуатируется земляное полотно, электроразведка, сейсмические и акустические методы могут применяться при изучении глубины залегания верхней и нижней границы мерзлых пород, мощности рыхлых отложений, для выделения мерзлых пород среди талых и таликовых зон в массиве мерзлых по­ род, для определения физико-механических свойств мерзлых грунтов в их естественном залегании.

Таким образом, геофизические методы имеют большие возможности при диагностике земляного по­ лотна и его основания. Выбор какого-либо одного гео­ физического метода или комплекса методов при реше­ нии различных инженерно-геологических задач зависит от эффективности и точности методов в конкретных геосейсмических и геоэлектрических условиях и их технико-экономической целесообразности. Для успеш­ ного применения геофизических методов необходим небольшой объем (10-20% от обследования традицион­ ными методами) опорных скважин для привязки и рас­ шифровки полученных геофизических данных.

В настоящее время существует настоятельная необходимость расширить производственное приме­ нение геофизических методов при обследовании зем­ ляного полотна. Это позволит сократить сроки работ и значительно снизить стоимость обследования, полу­ чить достаточную информацию для оценки надежно­ сти земляного полотна и составления проектного зада­ ния его усиления.

3. ЭЛЕКТРОМЕТРИЧЕСКИЙ МЕТОД

–  –  –

Электрометрический метод, называемый в ин­ женерной геологии электроразведкой, первым из гео­ физических методов был применен еще в 1950 - 60-х годах прошлого столетия на эксплуатируемом земля­ ном полотне. Работами А.М. Шаинского (1957 г.), В.Я.

Пригоды (1958 г.), Г.Г. Коншина (1959 г.), Н.П. Несте­ ренко и Н.А. Гореликова (1960 г.), М.В. Болдырева (1962 г.) было показано, что наиболее эффективным является метод на основе изучения полей постоянного электрического тока, искусственно создаваемых в грунтовом массиве.

Известно, что различные грунты оказывают не­ одинаковое сопротивление электрическому току, про­ ходящему через них. Электрическое сопротивление самих твердых минеральных частиц грунтов очень ве­ лико, но грунты имеют поры различной величины и конфигурации, которые содержат воду и растворенные в ней соли. Растворы солей являются главными про­ водниками электрического тока. Чем больше в грунте активных пор, тем меньше сопротивление электриче­ скому току оказывает грунт. Для количественной ха­ рактеристики сопротивления грунта служит параметр, называемый удельным электрическим сопротивлени­ ем. За числовое значение этого параметра принимается со- противление объема грунта, имеющего форму ку­ ба высотой 1 м и сечением 1 м2. удельное электриче­ ское сопротивление грунта обозначается символом р и измеряется в Ом*м (т.е. в Омах, умноженных на метр).

Диапазон колебаний величин удельных электри­ ческих сопротивлений грунтов достаточен для того, чтобы обеспечивать возможность распознавания их с помощью электрометрического метода. Но с другой стороны, для одного и того же грунта величины удельного сопротивления варьируют в весьма значи­ тельных пределах. Широкий диапазон изменяемости удельного сопротивления грунта объясняется не столько сопротивлением породообразующих минера­ лов, сколько другими факторами, к которым, в первую очередь относятся пористость, водонасыщенность и, особенно, электрическое сопротивление вод, насы­ щающих грунт. В зависимости от этих факторов раз­ ные грунты могут обладать одинаковым электриче­ ским сопротивлением. Поэтому грунты относятся к электролитическим проводникам, поскольку они про­ водят ток через насыщающие их растворы.

Тем не менее, можно сформулировать основные закономерности в изменении величин удельного элек­ трического сопротивления различных грунтов, кото­ рые являются основой для применения электрометри­ ческого метода диагностики земляного полотна и его основания.

3.2. Геоэлектрическая модель земляного полотна

Геоэлектрическую модель длительно эксплуати­ руемой песчано-глинистой насыпи можно представить в следующем виде. Слой щебеночного балласта имеет удельное электрическое сопротивление р в несколько тысяч Ом-м. Сопротивление р песчаного слоя в виде подушки и балластных углублений в основной пло­ щадке в зависимости от состава песка, содержания в нем щебня, глинистых частиц и увлажненности изме­ няется от 100 до 3000 Ом-м. Тело насыпи, сложенное глинистыми грунтами, имеет удельное электрическое сопротивление от 5 до 30 Ом-м; суглинками - от 10 до 60 Ом-м; супесями - от 40 до 100 Ом-м. Указанные пределы сопротивлений могут изменятся в зависимо­ сти от изменения минерализации грунтовых вод. За­ грязненный балласт имеет более низкие сопротивле­ ния, чем чистый. Сопротивление мерзлых грунтов в теле насыпи в десятки раз больше сопротивления та­ лых. Оно зависит от состава, текстуры и льдистости грунтов. Изменения сопротивления тонкодисперсных грунтов при переходе от талых к мерзлым не превы­ шает 10 раз, крупнообломочных обводненных дости­ гает нескольких сотен.

Грунты, которые залегают в основании земляно­ го полотна, характеризуются следующими геоэлектрическими свойствами:

- ненарушенные скальные грунты (гранит, базальт и др.), карбонатные грунты (известняк, гипс), каменная соль характеризуются большим удельным сопротивлением (порядка тысяч Ом-м);

- карбонатные грунты, имеющие трещины или подвергшиеся карстовым процессам, имеют удельное сопротивление на порядок меньше, чем не­ нарушенные грунты;

- карстовые полости выделяются резкими аномалиями в величинах удельного сопротивления по сравнению с окружающими грунтами: уменьшением р, если полости заполнены рыхлыми грунтами, и увели­ чением р, если воздухом;

- грунты, залегающие ниже уровня грунто­ вых вод и находящиеся в водонасыщенном состоянии, обладают небольшим сопротивлением, а залегающие над уровнем грунтовых вод, отличаются значительным сопротивлением;

- многолетнемерзлые грунты, или грунты при сезонном промерзании имеют резко повышенные значения удельного сопротивления по сравнению с та­ лыми грунтами.

Для более эффективного применения электро­ разведки постоянным током необходимо определять характерные величины удельных сопротивлений для различных грунтов непосредственно в районе работ.

3.3. Схемы наблюдений и измерительная аппаратура

Для измерения электрического сопротивления грунтов и определения закономерности их распро­ странения в грунтах земляного полотна применяют, в основном, две схемы наблюдений: электропрофилиро­ вание (ЭП) и вертикальное электрическое зондирова­ ние (ВЭЗ). Для этих схем используется симметричная установка AMNB, показанная на рис. 3.1. Она состоит из источника Б, измерительного прибора П, проводов и металлических заземлителей (электродов).

Электрический ток от батареи Б под влиянием разностей потенциалов у электродов А и В распро­ страняется от одного электрода к другому через толщу грунта. Из рис. 3.1 видно, что при увеличении рас­ стояний между электродами А и В токовые линии проникают на большую глубину (h2 hi). Принято считать, что глубина исследования по этой схеме на­ блюдений зависит от сочетания слоев грунта в массиве и находится в пределах от 1/3 до 1/10 расстояния меж­ ду питающими электродами А и В. Глубина исследо­ вания определяется опытным путем для конкретного объекта при проведении электроразведки вблизи кон­ трольной буровой скважины.

Между питающими электродами А и В устанав­ ливают приемные электроды М и N, с помощью кото­ рых измеряют разность потенциалов, возникающую между ними при пропускании постоянного электриче­ ского тока через электроды А и В в грунт.

–  –  –

OJ Рис. 3.1. Схемы измерений электрического сопротивления грунтов 4-х электродной сим­ метричной установкой AMNB: а - глубина исследования hi; б - глубина исследования hy, АВ и А’В’ - питающие электроды; MN и M’N ’ - приемные электроды; Б - источник пи­ тания ('батапея'): П —ичмепительный ппибор Измерения заключаются в определении величи­ ны силы тока I между питающими электродами А и В, величины разности потенциалов AU между приемны­ ми электродами М и N и величины удельного электри­ ческого сопротивления грунта р = kx(AU/ I), где к линейный коэффициент установки, зависящий только от взаимного расположения и расстояния между элек­ тродами AMNB.

При постоянных значениях расстояний между питающими электродами А и В исследование грунто­ вой толщи выполняется практически на одинаковую глубину, и эта схема наблюдений называется электро­ профилированием (ЭП). При наблюдениях по схеме, когда расстояние между электродами А и В постепен­ но увеличивается (что позволяет проводить обследо­ вание по глубине грунтового массива), такая схема на­ зывается вертикальным электрическим зондированием (ВЭЗ).

При проведении электроразведочных работ по схемам ЭП и ВЭЗ для диагностики земляного полотна возникают ряд особенностей, которые не встречаются в инженерной геологии. К ним относятся:

- конфигурация поперечного сечения земля­ ного полотна (насыпь, выемка);

- электрические поля - помехи, создаваемые в теле насыпи установками сигнализации и электри­ фикации железных дорог;

- наличие рельсовых нитей и железобетон­ ных шпал;

- плохие условия заземления электродов н щебеночной балластной призме.

Для снижения (или исключения) перечисленных факторов на результаты электроразведки разработаны специальные технические и методологические прие­ мы, которые позволяют получить достаточно надеж­ ные результаты.

При обследовании насыпей в пределах основной площадки электрифицированных дорог применяют аппаратуру низкочастотную АНЧ, ИКС, ЭЛЕКТРОТЕСТ. На откосах насыпей электрифициро­ ванных дорог и на участках не электрифицированных дорог применяют также аппаратуру на постоянном то­ ке, например, автокомпенсатор АЭ-72. Эта аппаратура является транзисторным милливольтметром, постро­ енным по автокомпенсационной схеме или по схеме усилителя с глубокой отрицательной обратной связью.

В комплект аппаратуры низкой частоты (АНЧ-3) вхо­ дит генератор переменного напряжения частотой 5 Гц, в котором постоянное напряжение батарей типа Б-70 и Б-30 преобразуется в переменное. Трехфазный милли­ вольтметр в АНЧ-3, построенный по автокомпенсаци­ онной схеме, обладает высокой помехозащищенно­ стью от полей промышленной частоты. В качестве пи­ тающих А и В и приемных М и N электродов исполь­ зуют соответственно стальные и латунные стержни диаметром 20 - 30 мм и длиной 300 - 400 мм.

3.4. Решаемые задачи и примеры практического применения электроразведки

Основными задачами, решаемыми по схеме вер­ тикального электрического зондирования (ВЭЗ), яв­ ляются:



Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |
Похожие работы:

«Муниципальное бюджетное образовательное учреждение дополнительного образования детей «Дворец детского (юношеского) творчества» Союз детских общественных объединений (организаций) «Крылатая юность» Сборник информационнометодических материалов в помощь руководителям детских общественных объединений Выпуск десятый г. Дзержинск, 2014 год Содержание: 1. Информация о деятельности СДОО «Крылатая юность» в 2013учебном году.2. Информация об участии детских общественных объединений и организаций в...»

«Пояснительная записка Учебно-методический комплект: 1. География. Природа и люди. 6 класс: учеб. для общеобразовательных учреждений/ (А.И.Алексеев, С.Б. Болысов, В.В.Николина) под ред. А.И. Алексеева, М., Просвещение, 2010.2. А. И. Алексеев, С. И. Болысов, В.В. Николина, под ред. А. И. Алексеева «География. Природа и люди». 7 класс. – М.: Просвещение, 2010 г., 2011 г.3. А.И. Алексеев, В.В. Николина, С.И. Болысов и др. География. Россия. 8 класс: учебник для общеобразовательных учреждений; 3-е...»

«УДК 821.161.1-3-053.2 ББК 84(2Рос=Рус)6-44 Е60 Дизайн переплета и макет Юрия Щербакова Емец, Дмитрий Александрович. Е60 Заступники земли русской : роман / Дмитрий Емец. — Москва : Эксмо, 2015. — 352 с. — (Заступники земли русской). ISBN 978-5-699-81628-6 Во все времена Русская земля была щедра и богата: на ее необъятных просторах зрели тучные нивы, в лесах водилось зверье, не счесть было сокровищ в ее недрах. А уж о людях и говорить нечего — об искусных мастерах и мастерицах, о храбрых и...»

«***** ИЗВЕСТИЯ ***** № 2 (38), 2015 Н И Ж Н Е В О ЛЖ С КОГ О А Г Р ОУ Н И В Е РС И Т ЕТ С КОГ О КО МП Л Е КС А 6. Методические указания по программированию урожаев на орошаемых землях Поволжья [Текст]. – Волгоград: СХИ, ВНИИОЗ, 1984. – С. 10-15.7. Методические указания по проведению полевых опытов с кормовыми культурами [Текст]. – М: ВИК, 1997. – 156 с.8. Прокопец, Р.В. Водосберегающие режимы орошения козлятника восточного на темнокаштановых почвах Саратовского Заволжья [Текст]: автореф. дисс....»

«К. Г. ЗЕМЛЯНОЙ И. А. ПАВЛОВА КУРСОВОЕ И ДИПЛОМНОЕ ПРОЕКТИРОВАНИЕ. ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ И ПРАВИЛА ОФОРМЛЕНИЯ Учебно-методическое пособие Министерство образования и науки Российской Федерации Уральский федеральный университет имени первого Президента России Б. Н. Ельцина Земляной К. Г. Павлова И. А. КУРСОВОЕ И ДИПЛОМНОЕ ПРОЕКТИРОВАНИЕ. ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ И ПРАВИЛА ОФОРМЛЕНИЯ Рекомендовано методическим советом УрФУ в качестве учебно-методического пособия для студентов, обучающихся по специальности...»

«МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ Кафедра Строительное производство ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПРОИЗВОДСТВА ЗЕМЛЯНЫХ РАБОТ Часть 1 Распределение земляных масс. Способы разработки грунтов Методические указания к курсовому и дипломному проектированию САНКТ-ПЕТЕРБУРГ ВВЕДЕНИЕ При строительстве новых железных дорог около 90% всего объема земляных работ приходится непосредственно на земляное полотно, а его стоимость в зависимости от...»

«Методические рекоМендации к рабочей тетради Календарное планирование уроКов чтения в 3 Классе (102 часа в год, 3 часа в неделю) проведения номер урока урока дата тема урока I семестр (40 часов) на родной земле 1 Знакомство с учебником. В. Орлов «Серебристые ключи» 2 С. Жупанин «Синегорье». В. Сосюра «Донетчина моя» 3 По Е. Московенко «Земля, на которой ты родился» 4 По М. Юхте «Национальные символы» 5 З. Александрова «Родина». Обобщение изученного материала по теме «На родной земле» Здравствуй,...»

«МИНИСТЕРСТВО СЕЛЬСКОГО ХОЗЯЙСТВА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ДЕПАРТАМЕНТ НАУЧНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ ПОЛИТИКИ И ОБРАЗОВАНИЯ ФГБОУ ВПО «ДОНСКОЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АГРАРНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ» Землякова Светлана Николаевна СТАНОВЛЕНИЕ И РАЗВИТИЕ БУХГАЛТЕРСКОГО УПРАВЛЕНЧЕСКОГО УЧЕТА В СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННЫХ ОРГАНИЗАЦИЯХ Учебное пособие 2015г. УДК 631.162 (075.8) ББК 65.052. ЗРецензенты: Доктор экономических наук, доцент Шелковников С. А. (ФГБОУ ВПО Новосибирский государственный аграрный университет) Доктор экономических...»

«Пояснительная записка Учебно-методический комплект: 1. География. Природа и люди. 6 класс: учеб. для общеобразовательных учреждений/ (А.И.Алексеев, С.Б. Болысов, В.В.Николина) под ред. А.И. Алексеева, М., Просвещение, 2010.2. А. И. Алексеев, С. И. Болысов, В.В. Николина, под ред. А. И. Алексеева «География. Природа и люди». 7 класс. – М.: Просвещение, 2010 г., 2011 г.3. А.И. Алексеев, В.В. Николина, С.И. Болысов и др. География. Россия. 8 класс: учебник для общеобразовательных учреждений; 3-е...»

«***** ИЗВЕСТИЯ ***** № 2 (38), 2015 Н И Ж Н Е В О ЛЖ С КОГ О А Г Р ОУ Н И В Е РС И Т ЕТ С КОГ О КО МП Л Е КС А 6. Методические указания по программированию урожаев на орошаемых землях Поволжья [Текст]. – Волгоград: СХИ, ВНИИОЗ, 1984. – С. 10-15.7. Методические указания по проведению полевых опытов с кормовыми культурами [Текст]. – М: ВИК, 1997. – 156 с.8. Прокопец, Р.В. Водосберегающие режимы орошения козлятника восточного на темнокаштановых почвах Саратовского Заволжья [Текст]: автореф. дисс....»

«УДК 821.161.1-3-053.2 ББК 84(2Рос=Рус)6-44 Е60 Дизайн переплета и макет Юрия Щербакова Емец, Дмитрий Александрович. Е60 Заступники земли русской : роман / Дмитрий Емец. — Москва : Эксмо, 2015. — 352 с. — (Заступники земли русской). ISBN 978-5-699-81628-6 Во все времена Русская земля была щедра и богата: на ее необъятных просторах зрели тучные нивы, в лесах водилось зверье, не счесть было сокровищ в ее недрах. А уж о людях и говорить нечего — об искусных мастерах и мастерицах, о храбрых и...»







 
2016 www.metodichka.x-pdf.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Методички, методические указания, пособия»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.